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DESAYUNO CENA FIN DOMINGO - REVISTA BLANCO Y NEGRO - Otro embudo al gas,.
DESAYUNO CENA FIN DOMINGO - REVISTA BLANCO Y NEGRO - Otro embudo al gas ,. , fotos,.
Otro embudo al gas,.
Europa se aprieta el cinturón con el gas: la demanda baja un 7% en lo que va de año,.
El ahorro aún tiene que duplicarse para cumplir el objetivo de los Veintisiete. España, entre los pocos países en los que sube, por el mayor uso para generar electricidad,.
La escalada de precios está obligando a la industria y los hogares europeos a moderar su consumo de gas: la demanda comunitaria de este combustible, de largo el más zarandeado por la guerra, acumula ya un descenso del 7% en lo que va de año respecto a la media de ese periodo en los tres últimos
( Desayuno )
ejercicios. Aunque el retroceso es más acusado en el norte de Europa y en las repúblicas bálticas, la tónica general es clara, con solo cuatro excepciones a la norma: España, Grecia, Croacia y Eslovaquia, en gran medida por el repunte para generación de electricidad. A las puertas de un invierno en el que —por primera vez— el suministro no está garantizado, la mesura ha pasado de recomendación a imperativo.
( Cena ) 
11 de los 27 países de la Unión registran entre enero y septiembre descensos de doble dígito, liderados por Finlandia, donde el hundimiento en el consumo de gas alcanza proporciones difíciles de imaginar: cae un 53% respecto al mismo periodo de 2021, una merma similar en los tres principales sectores consumidores (industria, hogares y producción eléctrica). Aunque menos drástico, el descenso también es muy relevante en Letonia (-30%), Lituania (-25%), Estonia (-20%) y Dinamarca (-20%), según la última actualización de datos del centro de estudios bruselense Bruegel.
Pese a los esfuerzos, la media continental aún está muy lejos del objetivo del 15% comprometido entre agosto de este año y marzo del que viene. El empuje tendrá que ser aún mayor en países como España (+2%), en el que el brutal aumento en la utilización de los ciclos combinados para generar electricidad —tanto por el parón de la hidráulica por la sequía como por la mayor demanda francesa, que tiene casi la mitad de sus reactores nucleares fuera de juego, y por la excepción ibérica— ha echado por tierra la moderación de la industria y los hogares. En el caso español, tal como adelantó este diario a finales de septiembre, la meta de reducción en el consumo de gas ha quedado finalmente en el 6,4% dada su singularidad peninsular y las débiles interconexiones con el resto del continente.
Por ámbitos de consumo, el mayor ajuste comunitario se está produciendo en la industria, donde los patrones de demanda son más constantes a lo largo del año. Los hogares, en cambio, apenas consumen gas en primavera y en verano: solo para calentar agua y, en algunos pocos casos, para cocinar. Habrá que esperar, por tanto, al inicio de la temporada de calefacciones para ver su grado de compromiso real. “En invierno, la reducción en la demanda doméstica y para generación de luz —tanto por el menor consumo eléctrico como por el cambio a otros combustibles— determinarán cuánto tiene que recortar la industria”, subrayan los técnicos del think tank paneuropeo.
Los modelos continentales de predicción meteorológica, aunque poco fiables en un plazo tan largo, apuntan a un invierno de temperaturas algo más suaves que la media, un factor que se antoja fundamental para que el Viejo Continente pueda salir airoso del órdago ruso.
Desacoplamiento en la industria
La otra buena nueva es que, a pesar de que el sector secundario está asumiendo el grueso del recorte en el consumo de gas en los últimos meses, el sector manufacturero se está resintiendo menos de lo que cabría esperar: lejos del abrupto descenso al que invitan a pensar los datos de demanda de gas, el aterrizaje de la producción industrial está siendo más suave. Todo, además, en un momento en el que el riesgo de recesión no deja de crecer. “La demanda industrial de gas natural se ha estrellado, mientras que la producción ha resistido de manera notable; es un hecho interesante”, constata por correo electrónico Ben McWilliams, analista de Bruegel y principal autor del análisis.
Ese desacoplamiento entre gas consumido y producción industrial invita a pensar, según Jack Sharples y Anouk Honoré, del Instituto Oxford de Estudios Energéticos, tanto en un “importante cambio” hacia otros sustitutivos —muy probablemente un giro del gas al gasóleo—, como en un aumento de la eficiencia energética. “La industria ha sido la principal fuente de flexibilidad [en el consumo de gas] y continuará desempeñando ese papel en invierno, ayudando a equilibrar oferta y demanda”, resumen Sharples y Honoré en un estudio publicado a finales de septiembre.
El regulador alemán pide un esfuerzo mayor
Si un país encarna mejor que ningún otro el embrollo gasista europeo, ese es Alemania. La mayor economía del bloque, gran consumidora de metano y el mayor comprador de gas ruso hasta hace bien poco, ha logrado un recorte no menor en su consumo desde enero: un 11%. Sin embargo, este ha recaído en gran medida en el sector secundario y los hogares, mientras que las pymes están arrastrando los pies: la semana pasada, gastaron un 10% más que en la media de esa misma semana en los cuatro últimos años, según los datos del regulador energético germano.
“Si no logramos ahorros de al menos el 20%, tanto en hogares como en empresas e industria, sufriremos para evitar una situación de emergencia este invierno”, deslizó la semana pasada el jefe de la Agencia Federal de Redes, Klaus Müller. “La situación puede ponerse muy difícil si no reducimos significativamente nuestro consumo de gas”. El sector secundario consume seis de cada diez megavatios hora (MWh) de gas importados cada año por la primera economía europea.
Fuerte bajada en el precio del gas
El rápido llenado de los depósitos, la promesa de intervención de la Comisión Europea para atajar la escalada, la respuesta de la demanda y la mayor disponibilidad de gas natural licuado (GNL, el que llega por barco) en los mercados internacionales ha propiciado un descenso brusco en la cotización del gas: en un mes y medio, el TTF holandés —que todavía ejerce de referencia para toda Europa— ha pasado de casi 350 euros por megavatio hora a finales de agosto a 150 hoy. Este súbito descenso es una buena noticia tanto para los consumidores primarios de gas como para el conjunto de la economía europea, dado que este combustible es el principal factor detrás de la escalada de precios de la luz.
Esta trayectoria bajista, sin embargo, debe tomarse con un grano de sal. Primero, porque pese a la reciente bajada sigue estando en cifras altísimas en comparativa histórica: hasta hace poco más de un año, el megavatio hora rondaba los 20 euros, siete veces menos. Segundo, porque a medida que el consumo aumente con la llegada de las bajas temperaturas, el gas almacenado bajará y los precios probablemente subirán.
TITULO: Las rutas Capone -15 grandes viajes en tren que tal vez no conozcas,.
15 grandes viajes en tren que tal vez no conozcas,.
foto / Del serpenteante recorrido entre las ciudades iraníes de Andimeshk y Dorud a una ruta espectacular por las tierras altas eslovenas en la línea de ferrocarril de Bohinj,.
1. A través de Irán
De Andimeshk a Dorud
Serpenteante como una caravana de la Ruta de la Seda, esta ruta ferroviaria se asoma al montañoso corazón de la antigua Persia y, sobre todo, invita a convivir con la hospitalaria población local (rara vez viajaremos con turistas). El transiraní, que circula desde Andimeshk, en el sur, hasta Dorud, al norte, es un prodigio de la ingeniería: construido a base de explosivos en los impresionantes montes Zagros, se aferra a las vertientes de remotos valles fluviales, pasa bajo inmensos picos, cruza enormes desfiladeros y discurre junto a cascadas, envuelto por un paisaje inhóspito e inolvidable, como el que se contempla durante el ascenso desde la planicie de Juzestán hasta la alta meseta del mítico Lorestán. Encargado por el Sha en la década de 1930 y trazado por ingenieros europeos, su sistema de túneles, viaductos y espirales superpuestas fue propuesto para la lista patrimonio mundial de la Unesco.
Cómo viajar: suele haber un único trayecto diario (209 kilómetros; 5-7 horas de trayecto) y los horarios cambian con frecuencia. Pueden reservarse plazas con antelación (en agencias de viaje locales y en cualquier estación) y es preferible evitar los jueves y viernes (fin de semana en Irán) y el Nowruz (Año Nuevo iraní, en marzo). Se recomienda llevar comida (y compartirla), y no fotografiar infraestructuras (estaciones, puentes, vías). Más información sobre visados en www.rai.ir
2. Tren Tazara, safari sobre raíles
De Dar es Salaam (Tanzania) a Kapiri Mposhi (Zambia)
El trayecto del Tazara (Tanzania and Zambia Railway Authority) se acompasa al pausado ritmo de vida africano: 46 horas (que pueden alargarse) para recorrer 1.860 kilómetros, desde Dar es-Salaam, portuaria ciudad de Tanzania, hasta New Kapiri Mposhi, en Zambia. Eso sí: ofrece la posibilidad de observar grandes animales desde la ventanilla. También la vida cotidiana, el clamor y el caos que se desatan cuando el tren llega a una parada (prevista o imprevista). La experiencia de subir al Mukuba Express merece la pena: desde la estación Tazara de Dar es Salaam, construida, como el resto de la línea, por ingenieros chinos en la década de 1970, los alegres bandazos del Mukuba Express —que originalmente facilitaban el transporte de cobre desde Zambia hasta el mar— discurre primero por la llanura costera y atraviesa después cientos de kilómetros de sabanas de ensueño. Los sonidos, los olores y el calor de la Tanzania meridional se cuelan por la ventanilla. Y cuando el tren pasa por la reserva de Selous (la primera noche del trayecto) llega la oportunidad de avistar jirafas, elefantes y otros grandes ejemplares de la fauna africana.
Cómo viajar: hay dos trenes semanales en cada sentido; el Mukuba Express desde Dar es-Salaam (ida los viernes, regreso los martes) y el Kilimanjaro Ordinary desde New Kapiri Mposhi. No se pueden sacar billetes online (por teléfono o en la estación) pero sí obtener información en www.seat61.com (teléfonos, agencias de viaje y detalles sobre ambos trenes) y tazarasite.com. Se puede reservar desde un asiento simple a coches cama (limpios y cómodos) con compartimentos de cuatro o seis literas unisex.
3. Sunset Limited, la Ruta 66 ferroviaria
De Nueva Orleans a Los Ángeles (Estados Unidos)
Desde los bares del Barrio Francés de Nueva Orleans hasta las olas del Pacífico, el Sunset Limited es la opción perfecta para quien haya soñado atravesar Estados Unidos alguna vez pero no tenga muchas ganas de pasar dos semanas conduciendo un coche. Lo único que hay que hacer es relajarse en el asiento y ver pasar los paisajes: los pantanos de Luisiana, los rascacielos de Houston, los desiertos de Texas y Arizona, las colinas de California y, finalmente, las playas doradas de Los Ángeles. Inaugurado en 1894 como Sunset Express, fue la segunda línea ferroviaria estadounidense de costa a costa (la Pacific Railroad, de 1869, fue la primera), abrió al comercio las ricas plantaciones del sur y revolucionó el tiempo del trayecto transcontinental de pasajeros: de varias semanas a varios días. Rebautizada como Sunset Limited, actualmente circula tres veces por semana y completa su recorrido (3.211 kilómetros) en dos días. Equipado con coches cama, el viaje puede hacerse íntegramente a bordo o, si se quiere, apearse en cualquier parada para pernoctar y volver a subir en el siguiente tren que pase por la ciudad —Houston, El Paso, Palm Springs— al cabo de un par de días (aunque supone un incremento del precio, con tarifas aparte). Algo así como la versión ferroviaria de la Ruta 66.
Cómo viajar: hay dos opciones al reservar una cabina en coche cama; Superliner Roomette (dos asientos que se abaten formando una litera, más una litera superior plegable y baño compartido en el pasillo) y Superliner Bedroom (más espaciosa y con baño privado). También hay cabinas para familias e incluso servicio de habitaciones. El salón Sightseer, con asientos giratorios y ventanas panorámicas de suelo a techo, ofrece las mejores vistas. Hay salidas semanales en ambos sentidos y reservas en www.amtrak.com/sunset-limited-train.
4. Canadá salvaje a bordo del Rupert Rocket
De Jasper a Prince Rupert
Esta encantadora línea de VIA Rail entre Jasper y Prince Rupert invita a dos días de travesía (1.160 kilómetros) a bordo de vagones retro con laterales de acero de la década de 1950 que recuerdan la época dorada de los viajes de lujo. El Park Car tiene dos niveles, una cúpula sobre los asientos del nivel superior y un coqueto saloncito debajo. El Rupert Rocket (cohete de Rupert), trazado ya centenario, es una conexión regular entre paisajes impresionantes de las provincias de Alberta y la Columbia Británica, que incluye la posibilidad de avistar fauna salvaje desde la ventanilla: uapitíes rumiando, muflones quietos como estatuas, delicados ciervos y, los más esperados, osos negros y grizzlis. Tras dejar atrás las Montañas Rocosas, la enorme Cadena Costera brinda también escenarios alucinantes, entre una continua sucesión de puentes y túneles. También podremos observar alguna de las pequeñas estaciones de madera con tejados acampanados construidas por Grand Trunk Pacific Railway, como la de McBride, donde el convoy suele detenerse para que los pasajeros puedan hacer fotos y pedir un café para llevar en su acogedora cantina.
Cómo viajar: de junio a septiembre se habilita una clase turística especial a bordo, con espaciosos asientos en el vagón panorámico, comidas de estilo avión y acceso exclusivo al Park Car (la clase económica funciona igualmente). Los trenes salen de Jasper los domingos, miércoles y viernes (todo el año), hacen noche en Prince George (conviene buscar hotel con antelación) y al llegar a Prince Rupert conectan con la línea de BC Ferries a Port Hardy, en la isla de Vancouver, o a las islas de Haida Gwaii. Se pueden reservar los billetes en la web de VIA Rail (www.viarail.ca).
5. El expreso de la Reunificación
De Ciudad Ho Chi Mihn a Hanói (Vietnam)
También conocido como el Ferrocarril Norte-Sur, esta popular línea ferroviaria de Vietnam ha sufrido los mismos altibajos que el país que recorre. Más de 1.700 kilómetros en dos días desde Hanói, al norte, hasta Ciudad Ho Chi Minh (la antigua Saigón), en el sur, que conectan de forma muy evocadora las dos grandes metrópolis vietnamitas, y los tesoros que hay en el camino. El tren nació durante el dominio colonial francés de Indochina, para que comunicara las regiones norte y sur de su territorio, pero pronto quedó atrapado por el tumultuoso devenir de Vietnam durante el siglo XX: fue secuestrada por las fuerzas invasoras japonesas durante la II Guerra Mundial, poco después pasó a ser objetivo bélico durante la I Guerra de Indochina, cuando las guerrillas del Viet Minh atacaban los trenes acorazados que circulaban por ella. Pero el episodio más conocido de su historia llegó durante la Guerra de Vietnam, cuando la línea fue usada para transportar tanques y artillería, algunos tramos fueron dinamitados y se bombardearon muchos de sus puentes. La línea quedó partida en dos entre Vietnam del Norte y Vietnam del Sur. Algunos años después, cuando volvió a conectar Saigón y Hanói en 1976, el tren se convirtió en un símbolo de la solidaridad y la recuperación del país.
Cómo viajar: circulan varios tipos de trenes con diferentes clases de billete según el grado de confort, y aunque los turistas suelen preferir los compartimentos de seis literas blandas, se pueden reservar vagones privados más lujosos y con aire acondicionado (livitrans.com, violetexpresstrain.com). Hay cuatro o cinco salidas diarias (todo el año) al norte y al sur (generalmente a primera hora de la mañana y última de la tarde) y se puede reservar plaza mediante agencias como Baolau o 12Go Asia; hacer paradas en destinos como como Hué o Danang requiere varias reservas. Una recomendación: sentarse en la ventanilla derecha cuando se viaja hacia el norte para tener las mejores vistas del puerto de las Nubes.
6. La antigua Birmania en tren
De Mandalay a Lashio (Myanmar)
Puede que los trenes de la época colonial de Myanmar (la antigua Birmania) chirríen por el peso del tiempo, pero es parte de su encanto. El que discurre entre montañas hacia el noreste desde Mandalay hasta Lashio (201 kilómetros, unas 15 horas), el final de la carretera de Birmania durante la guerra, traquetea especialmente al pasar por el precario viaducto de Gokteik, que desafía al paso de los siglos sobre un valle que parece no tener fondo de camino a la colonial estación de montaña de Pyin U Lwin. Transitar por estas vías es hacer un viaje por el tiempo, mientras que los bungalós coloniales, las aldeas de las tribus de montaña y los monasterios en el bosque se ven pasar fugazmente entre el follaje de la selva. Hay puentes de acero que atraviesan profundas gargantas, pero también tramos que permiten relajarse y localizar monasterios y estupas doradas entre bosques y aldeas.
Cómo viajar: las comodidades a bordo del tren (con una salida diaria en ambos sentidos todo el año) son limitadas; merece la pena pagar un poco más por un asiento acolchado de clase superior (incluye un servicio básico de comidas), y es recomendable comprar los billetes (en las estaciones del trayecto) con un par de días de antelación; se requiere el pasaporte).
7. Atravesando la estepa siberiana
De Taishet a Sovetskaya Gavan (Rusia)
Esta línea férrea recorre más de 4.320 kilómetros por la estepa siberiana, comunica asentamientos remotos, se concibió como la mayor obra de la historia de la URSS y no es el Transiberiano. El Baikal-Amur (BAM) fue construido casi un siglo después, es más frío y más remoto, atraviesa parajes igualmente espectaculares, pero apenas atrae a turistas. Y es que es un viaje para viajeros curtidos, pues los placeres del BAM, a ojos de algunos, bordean lo perverso: tumbarse acurrucado en un pequeño compartimento durante 36 horas; asomarse por la ventanilla y ver bosques de abedules infinitos sin el más mínimo indicio de presencia humana; apearse en estaciones inhóspitas en las que el frío paralizador del invierno (hasta temperaturas de 60 grados bajo cero) puede congelar el líquido de los globos oculares… Para apreciar esta aventura hay que entender la extraordinaria historia del BAM: las obras empezaron en la década de 1970 para conectar rincones de Siberia, de gran riqueza mineral, y construir una nueva utopía comunista en el virgen territorio del salvaje oriente ruso. Pero la construcción no fue bien: el permafrost deformaba las vías, los obreros voluntarios fallecían por las duras condiciones… Actualmente muchas de las ciudades construidas ex profeso están deshabitadas, pero el tren sigue siendo un salvavidas para algunas de las comunidades más remotas del planeta.
Cómo viajar: en el BAM solo hay billetes de dos clases, Kupe (compartimentos de cuatro literas que se convierten en asientos) y Platskartny (vagones de tipo dormitorio colectivo). Los horarios de las comidas a bordo pueden ser impredecibles; los carteles de las estaciones están en cirílico, y para recorrer la línea completa (4 días) hay que realizar conexiones entre, al menos, tres servicios. El BAM circula todo el año y se pueden reservar billetes en eng.rzd.ru.
8. El tren de las montañas Nilgiri
De Mettupalayam a Ooty (India)
El único tren de cremallera de India, que asciende por las aromáticas montañas Nilgiri, tiene cierto aire retrofuturista. Declarado patrimonio mundial en 2005, el trayecto desde Mettupalayam hasta Ooty (Udhagamandalam) se abre camino por las frescas y fértiles tierras altas de Tamil Nadu, donde los colonizadores británicos se refugiaban del calor tropical de las planicies. Aquí uno disfruta de pasos por puentes precarios, vistas panorámicas, un verde exuberante, la nostalgia por las máquinas de vapor antiguas y el aroma del especiado té indio al atravesar las plantaciones de Nilgiri. Sus escasos 46 kilómetros de lento recorrido (unas 4 horas y media) se abre camino por densas junglas con tramos que superan el 8% de desnivel (solo cuatro líneas férreas en el mundo superan dicha inclinación), una demostración de ingeniería ferroviaria motivada por una sencilla razón: el calor. Los funcionarios de la provincia de Madrás, acostumbrados a los tibios veranos británicos, languidecían durante el cálido y pegajoso monzón, y cada año, de mayo a octubre, huían al verde frescor de los montes Nilgiri, acarreando consigo la proliferación de plantaciones de té en la zona, que empezó a producir las infusiones más refinadas del sur de India. Actualmente, gracias a las más de 200 películas de Bollywood ambientadas en estas verdes y agradables montañas, el viaje en tren hasta Ooty se ha convertido en un imán para matrimonios en plena luna de miel. Y, probablemente, todo aquel turista extranjero que vaya a bordo acabará posando en el álbum de fotos de la boda, por expresa petición de los recién casados.
Cómo viajar: el tren de las montañas Nilgiri suele arrastrar tres o cuatro vagones, por lo que hay que reservar con mucha antelación (al menos dos semanas, sobre todo en primera clase, más confortable y con mejores vistas) en la web www.indianrail.gov.in. Una advertencia: no sirven comidas a bordo (se pueden comprar tentempiés en las estaciones de Mettupalayam u Ooty). Hay un trayecto completo diario de Mettupalayam a Ooty (sale a las 7.10 y regresa a las 14.00) y otros tres más entre Coonoor y Ooty.
9. El Nakasendo nipón, en versión ferroviaria
De Nagoya a Matsumoto (Japón)
Más allá de los trenes bala, Japón también ofrece líneas férreas más lentas que atraviesan paisajes fascinantes, como los Alpes japoneses siguiendo el trazado del antiguo Nakasendo, o camino de postas. Este tren (incluido en el Japan Rail Pass) atraviesa pequeñas aldeas de montaña en las que perviven ancestrales edificios de madera y los artesanos siguen elaborando cuencos a mano. Si se combina con la versión senderista del camino Nakasendo podremos experimentar cómo recorrían los viajeros y comerciantes de antaño la ruta que conectaba la antigua Edo (hoy Tokio) con Kioto. El convoy recorre el tramo conocido como Kisoji (46 kilómetros, 4 horas) a través del valle de Kiso, un trayecto que serpentea siguiendo la línea del río, compañero de viaje. La puntualidad y eficacia japonesa no es aquí lo importante. El tren avanza pausadamente por un paraje más propio de rutas a pie o a caballo, y que en otro tiempo precisaba de decenas de paradas (postas) para llegar al destino. Actualmente estos pueblos —como una aldea del período Edo (1603-1868) perfectamente conservada— son su mayor atractivo, e invitan a reservar varios días para disfrutar del viaje.
Cómo viajar: los trenes salen desde Nagoya con bastante regularidad, pero debemos asegurarnos de subir a los identificados como JR Chuo Line. En Nakatsugawa hay que hacer un transbordo para tomar el tren del valle de Kiso. El abono Japan Rail Pass permite viajar en tren sin límites, por lo que se puede hacer la ruta completa, alojarse en la agradabilísima Matsumoto y combinar la experiencia con excursiones de un día para visitar con calma las aldeas del camino de postas. El otoño (de septiembre a noviembre) es la mejor época, ya que disfrutaremos del momijigari, el pasatiempo japonés de “ver las hojas del otoño”.
10. Por el corazón de los Balcanes
De Belgrado (Serbia) a Bar (Montenegro)
A pesar del inmaculado paisaje que atraviesa, este tren escapa a casi todos los mapas turísticos. Desde Belgrado, capital serbia, hasta Bar, en la costa adriática de Montenegro, es un fascinante viaje de 476 kilómetros y 12 horas que se adentra en los Alpes Dináricos, enfila cañones y puentes que salvan gargantas fluviales, y se desliza por encima de un antiguo lago tectónico. Cuando en 1951 comenzó su construcción, la entonces República Federal Socialista de Yugoslavia era todavía una inestable unión de Estados al oeste de la península Balcánica. Cuando la ruta férrea se inauguró, en 1976, con 254 túneles y 234 puentes que serpentean entre la llanura Panónica y el mar Adriático, el país era una potencia geopolítica y un vínculo entre Occidente y la Unión Soviética. A pesar de la posterior (y desgarradora) fragmentación de la antigua Yugoslavia, la línea sobrevive, comunica Serbia y Montenegro, y ofrece una ventana privilegiada para contemplar el paisaje balcánico en estado puro, a través de parajes surcados por griegos e ilirios primero, y posteriormente, por los imperios romano, bizantino, otomano y austrohúngaro.
Cómo viajar: hay dos servicios diarios en ambos sentidos a bordo de vagones antiguos pero cómodos, que en el convoy nocturno permite elegir entre compartimentos de 2 o 3 camas, o de 4 o 6 literas. Los billetes se reservan en la estación el día anterior (horarios y más información en srbvoz.rs) y aunque los trenes suelen tener vagón restaurante es buena idea comprar agua, tentempiés y algo más sustancioso en la panadería de la estación de Belgrado antes de embarcar.
11. Los Alpes desde el Bernina Express
De Coira (Suiza) a Tirano (Italia)
Las ventanillas panorámicas del Bernina Express se asoman a montañas coronadas por glaciares, barrancos adornados de cascadas e interminables bosques de píceas. El trayecto de 156 kilómetros y 4 horas de duración desde Coira, en el cantón suizo de los Grisones, hasta Tirano, al norte de Italia, es un prodigio de la ingeniería de principios del siglo XX, y el tramo conocido como línea Albula de RhB fue incluido es patrimonio mundial de la Unesco. El tren, un Hornby de vía estrecha con un mantenimiento impecable, de color rojo, se desliza por viaductos en espiral y supera fuertes pendientes de hasta el 7%.
Cómo viajar: hay salidas a diario y se pueden reservar los billetes con antelación en www.rhb.ch y www.sbb.ch. Las mejores vistas se consiguen desde la parte derecha del tren (en dirección sur), y entre julio y finales de octubre el Bernina Express incorpora vagones panorámicos abiertos entre Davos Platz y Tirano, con vistas en todas direcciones, aire fresco y buenas oportunidades para hacer fotos. Una alternativa son los trenes regulares de la SBB, pues realizan la misma ruta aunque sin ventanillas panorámicas; eso sí, hay más variedad de horarios, no precisan de reserva y son más baratos.
12. El desconocido Bergensbanen
De Oslo a Bergen (Noruega)
Maravilla de la construcción ferroviaria del siglo XIX, que superó un sinfín de dificultades para unir Oslo y Bergen a través de montañas y fiordos, lagos, valles y glaciares (por no hablar de la inmensa meseta montañosa de Hardangervidda, cubierta de nieve gran parte del año), el Bergensbanen es, sin embargo, casi desconocido fuera de Noruega. En poco más de 6 horas y 490 kilómetros permite asomarse a todo el esplendor paisajístico y natural del país nórdico: atraviesa cañones, cruza ríos, se encarama por laderas y se adentra en estériles extensiones de hielo. Las obras empezaron en diciembre de 1875 y no culminaron hasta 1909, prueba de la complejidad del trazado, pero cuando el primer convoy llegó a la estación central de Oslo el rey Haakon VII lo describió como “la obra maestra de nuestra generación”. Más de un siglo después sigue funcionando con la eficacia de un reloj, ahora con una mezcla de turistas y trabajadores a bordo.
Cómo viajar: el Bergensbanen es un tren regular, pero cómodo: asientos espaciosos y confortables, grandes ventanillas, wifi gratis y bar bien surtido. La clase Komfort tiene asientos más grandes, enchufes y té y café gratis. En el vagón familiar hay zonas de juegos para los niños y los trenes nocturnos disponen de coches cama. Hay hasta cuatro servicios diarios entre Oslo y Bergen en ambos sentidos y se puede reservar plaza en la web www.nsb.no (los precios varían según la demanda).
13. Inlandsbanan, ritmo lento por los bosques suecos
De Mora a Gällivare (Suecia)
¿En cuántas líneas ferroviarias del mundo el maquinista puede, si surge la ocasión, detener el tren para que los pasajeros bajen a recoger bayas? ¿O para darse un baño en un lago cercano o contemplar un alce paseando por un claro del bosque? Aunque suene increíble, esto no es infrecuente en la línea Inlandsbanan (Tren del interior), que atraviesa los impecables bosques del interior de Suecia, a lo largo de dos días y unos 1.288 kilómetros. Incomprensiblemente lento y conscientemente excéntrico, es uno de los trenes más amables de Europa. Un tren rojo con un único vagón (solo funciona en verano) que pasa, una vez al día, por estaciones de cuento. Ideada a principios del siglo XX como un acceso al agreste norte de Suecia, estuvo a punto de clausurarse en la década de 1990 debido al exiguo número de pasajeros. En los últimos años, no obstante, ha experimentado un resurgimiento gracias a sus muchas y variadas peculiaridades, convertidas en atractivo turístico. Como disfrutar de largas conversaciones con el maquinista en la cabina mientras se otean osos cruzando las vías algo más adelante. Pero sobre todo invita a un viaje hacia una tierra ignota, el desconocido interior de Suecia.
Cómo viajar: el Inlandsbanan suele incorporar uno o dos vagones y no dispone de coches cama, por lo que todos los pasajeros deben pasar noche en Östersund. Suele funcionar de principios de junio a mediados de agosto, con salidas diarias en los tramos norte y sur de la línea (Mora-Östersund y Östersund-Gällivare). Los billetes pueden reservarse con antelación por Internet en inlandsbanan.se, pero la mejor forma de viajar es con la tarjeta Inlandsbanan, que ofrece viajes ilimitados durante un máximo de dos semanas y permite conocer la región a fondo.
14. Los trenes galeses de vía estrecha
En los ferrocarriles Ffestiniog y Welsh Highland (Gales)
Ffestiniog y Welsh Highland son unas líneas por las que las diminutas locomotoras de vapor se entretienen en pequeñas estaciones y serpentean entre las imponentes montañas de Gales del Norte durante 63 kilómetros (que hace en cuatro horas). Este trayecto, en el que se combinan la compañía ferroviaria en activo más antigua del mundo, Ffestiniog, y la línea histórica más larga del Reino Unido, Welsh Highland, puede hacerse en un día. A su paso junto a canteras de pizarra y minas abandonadas, los viajeros pueden comprobar cómo la Revolución Industrial alteró para siempre el paisaje galés y, al mismo tiempo, ver la naturaleza británica en todo su esplendor, gracias a los oscuros bosques, valles fluviales y cumbres azotadas por el viento de Snowdonia.
A pesar de ser muy querida por su flota de ilustres locomotoras de vapor, el ferrocarril Ffestiniog nació, en realidad, sin tener ninguna; por no tener, no tenía ni pasajeros. Se construyó en 1833 para transportar pizarra desde las canteras de Blaenau Ffestiniog hasta los barcos que esperaban en el mar de Irlanda; cuesta abajo, los trenes funcionaban por gravedad y luego se usaban caballos para tirar de los vagones vacíos cuesta arriba hasta que las locomotoras de vapor les tomaron el relevo a mediados del siglo XIX.
Cómo viajar: casi todos los pasajeros suben a vagones estándar de tercera clase. También se puede pagar algo más por sentarse en los de primera, de estilo Pullman, con tejidos afelpados, asientos cómodos y —lo mejor de todo— grandes ventanillas con magníficas vistas de las montañas. En ambas líneas también hay un bar que sirve comida caliente y fría y en algunos servicios también hay té de la tarde. Durante todo el año hay rutas especiales, desde fines de semana victorianos hasta actividades navideñas. Los trenes de ambas líneas tienen horarios de temporada: el Ffestiniog tiene hasta ocho salidas diarias en pleno verano (julio y agosto), mientras que el Welsh Highland tiene tres salidas diarias en hora punta. Las dos cierran durante períodos prolongados en invierno (de noviembre a febrero). Y es que la ruta está más bonita en pleno verano, cuando el tiempo galés es más benigno. Es fácil reservar por internet (www.festrail.co.uk) y también se pueden compra,.
15. En tren por Eslovenia
De Nova Gorica a Jesenice (Eslovenia)
He aquí una aventura en tren casi perfecta de la que pocos han oído hablar. Al fin y al cabo, la línea de ferrocarril de Bohinj conecta dos lugares cuya importancia puede escapárseles a los viajeros modernos. El modesto tren que sale de una parada de esplendor ajado en la frontera de Italia y Eslovenia no da la más mínima pista de lo que está por venir. El viaje es un recorrido de 112 kilómetros en dos horas espectacular por puntos destacados de las tierras altas eslovenas: sube por ciudades y pueblos de montaña siguiendo el río Soca, surca magníficos parajes alpinos cerca del lago Bohinj y pasa junto al famosísimo lago Bled.
El Imperio austrohúngaro dejó una red de líneas férreas que resultan curiosas a los ojos modernos; y salen desde Viena en disposición radial hacia partes importantes de este reino perdido. Es el caso de este ferrocarril Bohinj, o Transalpina, que llegaba hasta la ciudad portuaria de Trieste, hoy italiana. Pero actualmente solo sigue en funcionamiento entre Jesenice y Nova Gorica. La sensación de estar descubriendo una parte perdida de la historia europea nos acompañará desde el principio, desde la misma estación de Nova Gorica, donde se cruza la frontera entre Eslovenia e Italia para pasear por la histórica ciudad italiana de Gorizia. El imponente edificio de la estación, que se antoja demasiado grande para el servicio regional en el que se está a punto de embarcar, refleja la importancia de la línea y de su enclave.
El tren es una forma de ver los paisajes de la zona, sus colinas y montañas envueltas en nubes, las antiguas estaciones y algunos de los lugares más llamativos del país. Y es que la mayoría de los viajes en tren por Eslovenia tienen momentos espectaculares. El precioso trayecto de Liubliana a Sezana y hasta Villa Opicina, ya en Italia, es el complemento perfecto.
Cómo viajar: al tener pocas posibilidades de que alguien ocupe el asiento de al lado, este viaje de dos horas ofrece una perspectiva sin agobios. Los billetes se compran al llegar a la estación de Nova Gorica o Jesenice y solo hay segunda clase, que ofrece asientos cómodos y espacio para estirarse. El tren museo especial de vapor hace la ruta en verano y ofrece una excursión de un día entero que incluye almuerzo en los viñedos de la región de Goriska Brda. Hay salidas diarias y se tiene que reservar con antelación, a diferencia del tren normal.
TITULO:Un
país mágico - Morella ,.
El sabado - 5, 12 - Noviembre a las 18:30 por La 2, foto,.
Morella ,.
Morella, el castillo del dinosaurio,.
Un museo donde destaca una réplica del ‘Iguanodon’, una espléndida fortaleza y restaurantes donde estas semanas brilla la trufa negra como ingrediente estrella. Un día en la airosa población castellonense da para mucho,.
Morella es un prodigio. Desde lejos, a medida que uno va acercándose, su fisonomía pétrea y amurallada sorprende a la vez que encandila. La escapada a esta ciudad del Maestrazgo (Castellón), bañada por la luz y el aire frío de Els Ports, se convierte en una gran experiencia repleta de alicientes. Su estructura medieval, su gastronomía contundente y sabrosa, sus monumentos y vida cultural, y también sus fiestas de raíces lejanas, son algunos de ellos.
10.00 Carretera y ‘flaons’
Tras la curva del kilómetro 57 de la carretera N-232 que viene de Castellón, la mole alrededor de la cual creció Morella aparece impresionante. De lejos se aprecia la sólida fortificación y la muralla que la envuelve y se ve cómo las calles se arraciman a su alrededor. Los indicadores muestran cómo llegar a la entrada principal de la ciudad, la puerta de Sant Miquel, del siglo XV. Franquear sus dos torres octogonales es un viaje en el tiempo que habla de los 750 años de historia que se cumplieron en 2015. La oficina de turismo, el museo Temps de Dinosaures (1, pinche sobre el número para ver el mapa ampliado) y una panadería donde comprar unos deliciosos flaons (empanadillas rellenas de requesón, almendras y miel) esperan al otro lado. El museo narra el pasado remoto de estas tierras habitadas por dinosaurios, cuyo emblema es el Iguanodon. El vestíbulo del museo se ubica en la capilla barroca de Sant Miquel, una maravilla. Justo al lado se encuentra el centro de salud, que ocupa la antigua iglesia de Sant Miquel, de la que se conservan toda la estructura y los frescos de la cúpula y de algunas capillas, obra del artista morellano Cruella.
11.00 Mantas, miel y queso
Antes de perdernos por las callejuelas y cuestas, se impone una subida a lo alto de las torres de entrada para admirar el paisaje épico del Maestrazgo, escenario de batallas, conquistas y reconquistas. El callejero de Morella dibuja una concha adherida a la roca con varias vías transversales; la más importante y eje de la vida comercial de la ciudad tiene varios nombres, y el último de ellos es Blasco de Alagón (2), conocida como la Plaça por los morellanos, ya que aquí se celebra el mercado desde la Edad Media. El camino hasta allí está flanqueado de tiendas con productos típicos, mantas morellanas, embutidos, miel y quesos de oveja de reputadísima calidad.
12.00 Superórgano de 4.000 tubos
En uno de sus tramos se halla el ayuntamiento (3), de sobrio gótico con dos salas bellísimas, la del Consell y la de la Justícia, y la Lonja. La Costa dels Prades —las calles longitudinales de Morella toman el nombre de costa (cuesta) por su acusado desnivel, muchas veces salvado con escaleras, como la Costa de Sant Joan— conduce a la joya arquitectónica de la ciudad, la basílica gótica de Santa María la Mayor (4), con su bello altar churrigueresco y el monumental órgano de 4.000 tubos. Con dos portaladas, la de los Apóstoles y la de las Vírgenes, en su interior hay que detenerse ante la escalera de caracol que da acceso al coro, realizada en estuco de yeso policromado, y admirar los coloristas rosetones de vidrieras originales de la escuela valenciana del siglo XIV. Es aconsejable hacer la visita en domingo o día festivo para poder deleitarnos con el sonido del magnífico órgano del siglo XVIII. O apuntarse en la agenda que cada mes de agosto, desde hace 32 años, se celebra en Morella el Festival Internacional de Música de Órgano.
14.00 Una ruta gastronómica
La gastronomía es uno de los fuertes de esta ciudad de apenas 3.000 habitantes. Al lado de algunos restaurantes históricos, como el Cardenal Ram (5) (Costa Sunyer, 1) y el Mesón del Pastor (6) (Costa Jovaní, 7), ambos ubicados en casas solariegas preciosas, se han puesto en marcha nuevas propuestas como La Fonda (7) (calle de García, 21), donde sirven nuevas versiones de clásicos como la sopa morellana con sus tropezones de huevo duro y el cordero al horno. Además, destaca la trufa negra, presente en menús especiales de enero a mediados de marzo.
16.00 La danza de la muerte
Con la vista puesta en el castillo (8), tomamos Blasco de Alagón e iniciamos la subida. Considerado uno de los más importantes del Mediterráneo, fue testigo de las gestas de Jaime I en su afán conquistador, aunque entre sus piedras se esconden vestigios de civilizaciones prehistóricas, de iberos, romanos, musulmanes y cristianos. La antesala del castillo es el antiguo convento gótico de Sant Francesc (9), cuya sala capitular alberga las valiosas pinturas de La dansa de la mort, del siglo XIV, y que actualmente está sumido en obras con el proyecto de convertirlo en parador.
El camino va rodeando la fortaleza hasta llegar al palacio del Gobernador (10), construido dentro de una cueva. La gran plaza de armas de la Mola, como también se conoce a la fortificación, depara vistas magníficas. En el centro, un aljibe que cuenta que el interior del gran monolito ha sido un gran almacén de agua, imprescindible para la supervivencia de quienes defendieron el sitio. Rodeando la roca, una muralla (11) y varias puertas, entre las que destaca la gótica de Sant Pere.
17.00 Tarde en el barrio judío
Nos acompaña la sensación de estar jugando en un gran decorado histórico. La vista se empeña en contar puertas artísticamente cinceladas, balcones con azulejos y forja, dinteles de piedra, casas con entramados de madera… De vuelta a la calle de Blasco de Alagón, hacemos un receso con una buena tabla de cecina y queso en algunos de los muchos locales que se esconden bajo los soportales. Reservamos el final de la tarde para deambular por la Jueria (12) (barrio judío), de calles estrechísimas.
21.00 Cae la noche y la ciudad se ilumina
Entre las piedras de Morella se agazapa una ciudad vibrante, repleta de buenas propuestas culturales y fiestas tradicionales (no perderse las fiestas del Sexenio, que se celebran desde 1673 y cuyos detalles se cuentan en el museo De Sis en Sis (13), ubicado en la iglesia de Sant Nicolau). Cae la noche y la ciudad se ilumina. Una buena opción para la cena es el restaurante Daluan (14), agazapado en el callejón de la Cárcel. Si hay algo que uno no debe perderse en la visita a Morella es la imagen de la ciudad con su castillo encendido desde lo lejos, así que regresamos a la curva del kilómetro 57 para contemplar de nuevo, aunque con distinto efecto, la magnífica silueta de esta ciudad de piedra.
TITULO: Diario
de un nómada - Las huellas de Gengis Khan - El grupo "Soy cicloviajera" se cita en Talavera ,.
El domingo- 6,13 - Noviembre, a las 19:00 por La 2 , fotos,.
El grupo "Soy cicloviajera" se cita en Talavera,.
La gallega Iria Prendes, promotora de la actividad, descubrió hace unos años que la bicicleta es "un objeto revolucionario en muchos sentidos", además de su "pasión", y tomó la decisión de organizar su vida en torno a ella,.
La gallega Iria Prendes descubrió hace unos años que la bicicleta es "un objeto revolucionario en muchos sentidos", además de su "pasión", y tomó la decisión de organizar su vida en torno a ella, sobre todo para animar a otras mujeres con la misma filosofía: este fin de semana la quedada 'Soy cicloviajera' ha llevado a 37 mujeres a Talavera de la Reina y la Sierra de San Vicente.
Estas mujeres han llegado a Talavera de la Reina el jueves por la tarde y han dormido en un polideportivo cedido por el Ayuntamiento; este viernes pedalean hasta Hinojosa de San Vicente, donde hacen noche, y el sábado van hasta Cazalegas, donde dormirán. Ya el domingo regresan a Talavera y se despiden.
En total, harán 102 kilómetros, ha explicado a Efe Iria Prendes, que trabaja en la coordinadora en defensa de la bici ConBici y se considera "autónoma de la movilidad" porque gestiona su propio proyecto de viajes en bici, es guía, desarrolla una escuela para que los adultos aprendan a moverse por la ciudad, escribe artículos y desarrolla rutas para revistas y aplicaciones. Todo aplicado a la bicicleta.
"Lo que he hecho es ir modificando lo que era mi vida. Ahora mismo vivo de la bici. He encontrado mi pasión. Llega un punto en el que dices yo no quiero hacer otra cosa", asegura esta mujer de 40 años que admite tener "mucha energía".
Prendes estuvo 15 años viajando y durante tres de ellos recorrió Sudamérica en bicicleta y descubrió que la bici es un "objeto revolucionario en muchos sentidos".
Al volver, empezó a materializar su idea de introducir a las mujeres en el mundo de la bicicleta "porque me he dado cuenta de que nosotras tenemos más barreras y una inquietud que muchas no saben cómo resolver a no ser que encuentren a otra mujer que ya está haciendo esa actividad".
Así surgió en 2017 la red virtual 'Soy cicloviajera' dentro de la cual hubo una primera quedada (presencial) en 2019 en Teruel. Luego llegó la pandemia. En 2021 volvieron a quedar en Cáceres (Navalmoral de la Mata) y este 2022 han elegido la Sierra de San Vicente toledana con inicio y llegada en Talavera de la Reina.
Han llegado a Talavera de la Reina mujeres de todas partes (Galicia, País Vasco, Andalucía, Murcia o Cataluña, por ejemplo) y de un amplio abanico de edades, entre 23 y 65 años.
Lo suyo es "una filosofía de viaje", de modo que estas mujeres van en bici no por el deporte sino por las sensaciones que genera ese medio de transporte y el contacto que tienen con los lugares por los que pasan, y son autosuficientes, de modo que no llevan coche de apoyo sino que el apoyo se lo dan unas a otras.
"Ir acompañada por mujeres que tienen más experiencia te da esa tranquilidad. La quedada, además, funciona para inspirar y dar un empujón y animar a conocerse y viajar juntas", dice Prendes quien apunta que cada una va a su ritmo: "el objetivo principal es la convivencia, el conocernos, identificarnos con las otras teniendo en cuenta que todavía no es muy común que las mujeres viajen en bici y pueden ser tachadas de inconscientes".
Agrega que "cuando sabes que hay otras mujeres, en otro lugar, a las que les gusta hacer lo mismo, te hace reafirmarte en lo que te gusta. A lo mejor en el circulo en el que convives no se da ésto, pero hay otro circulo en el que si".
En la comunidad virtual estas mujeres no solo comparten fotografías o rutas sino que hablan del material que necesitan, de los problemas que pueden surgir y se dan consejos.
Prendes subraya que "hay interés por parte de muchas mujeres de introducirse en ésto pero no saben cómo, no se animan, no tienen a nadie a su alrededor que lo haga" y cuando encuentran una red de mujeres que organizan cosas, se apuntan porque "tienen muchas ganas, y yo también tengo mucha energía. Todo se junta".
Además, el hecho de que las mujeres viajen en bici "aúna muchas luchas", es algo "muy rebelde" y cuando pasan por pequeños pueblos treinta mujeres en bicicleta, con sus alforjas y sus tiendas, "nos preguntan si vamos solas, y tú piensas ¿solas?, somos treinta".
Pero esto también ayuda a "romper esquemas" y, de hecho, parte de su lema es "juntas hacemos historia".
A la cita en Talavera ha acudido Blanca Fernández (www.blancaonabike.com), que a sus 64 años es un referente entre las mujeres que pedalean y que es una mujer con la que "te puedes identificar", sostiene Iria Prendes.
"Si te encuentras a Blanca Fernández, que se jubiló, cogió una bici y dio la vuelta a África, y mucho más, y hablas con ella puedes pensar 'si ella lo ha hecho igual yo también'. Hay una identificación entre nosotras", declara.
TALAVERA BIKE EXPERIENCE
Prendes suele contar con alguien local cuando diseña una quedada, en esta ocasión Miguel Ruiz, que ha impulsado 'Talavera bike experience' y ha conseguido que un buen número de escolares acudan al colegio en bicicleta y, sobre todo, aprendan que este medio es bueno para moverse.
En este caso, contactaron con ayuntamientos de la zona y hablaron con ellos para saber si pueden dejar un espacio público para pasar la noche y explicar su proyecto. Porque las mujeres de 'Soy cicloviajera' no pasan de largo por los pueblos sino que "nos gusta la interacción con la gente local, hacemos una yincana por el pueblo, tomamos algo en la terraza o el bar. No es solo pasar por aquí".
Por otra parte, 'Soy cicloviajera' organiza en verano, en Galicia, un campus de iniciación para mujeres que quieren introducirse en el mundo de los viajes en bici, con parte teórica y parte práctica durante cinco días en los que aprenden trucos, dónde pueden acampar, cómo hacer para sentirnos más seguras, qué material es más adecuado "y todas esas cosas".
fotos
, Un trío en la cocina - El restaurante del virtuoso del pescado,.
El restaurante del virtuoso del pescado,.
Producto impecable, puntos perfectos y un precio ajustado han convertido en lugar de peregrinación al restaurante murciano El Poli. Su dueño es un sabio del pescado que cocina en función de lo que compra en la subasta.
El restaurante El Poli es uno de los locales con mejor producto del Mediterráneo. La calidad de sus platos, fruto de la visita diaria de su copropietario, José Rodríguez El Poli, a la subasta de pescado de Águilas, y el ajustado precio del ticket medio, lo han convertido en un templo de peregrinación para toda la región de Murcia y alrededores durante los meses de verano. Pero la clave, o una de ellas, no es que vaya todos los días a la subasta a comprar, ya que son cientos de locales en todo el territorio nacional que lo hacen a diario: la diferencia es que el Poli sabe mucho. Es un auténtico experto en todo tipo de pescado y de composición y estructura de la carne del animal para aplicarle una técnica u otra a la hora de cocinarlo, ya que se ha criado viendo como su padre salía a faenar con su barco durante toda su vida. Conoce todas las artes de los barcos pesqueros y sabe con detalle la forma en la que ha sido capturado; incluso si el pescado es de la mañana o de la tarde del mismo día solo con mirarlo.
Llego al restaurante El Poli a la una del mediodía de un miércoles y se respira más tranquilidad en la cocina que en una emboscada. He quedado con José para vivir en primera persona un día con él en su restaurante y visitar la subasta de Águilas a la que acude todos los días. El restaurante está lleno para comer y cenar hoy -y el próximo mes y medio, como viene siendo habitual desde hace casi una década-, pero la ausencia de nervios en el personal, de trajín y de enredos por el medio de la cocina llama la atención. “No tenemos que preparar nada, porque todo se hace al momento”, sentencia José. Lidia despacha algunos proveedores de vinos y de productos de higiene, mientras que su marido va pasando páginas de la agenda de un lado a otro buscándole hueco a algún cliente al otro lado del teléfono.
A las 13.30 en punto, no coge más llamadas. Pone el inalámbrico en silencio y levanta la persiana esperando los primeros clientes. Media hora más tarde nos enseña el teléfono con resignación; hay veinticuatro llamadas perdidas de clientes que han intentado coger una de las cotizadas mesas del restaurante costero. José ha descartado una de esas páginas web de reservas online, las cuales les quitarían un trabajo tedioso, aburrido e ingrato, ya que en la mayoría de llamadas tiene que decir que no a los clientes. El hecho de que alguien pueda reservar varias mesas durante todo el verano sin dar oportunidad al resto de venir a sus restaurante, le hace no plantearse la evolución tecnológica.
El cuchillo que maneja el maestro pescatero para filetear un lomo de atún a modo de carpaccio -al tiempo que contesta las innumerables llamadas telefónicas con el teléfono enganchado con el hombro-, tiene una cinta a modo de mordaza para que el mango no se desmorone en cien pedazos. La hoja, en forma de puntiagudo triángulo escaleno, muestra que ha sido afilado en multitud de ocasiones, pero es la única herramienta que necesita el aguileño maestro del pescado para eviscerar, cortar, filetear, limpiar, desespinar o trocear como si de un hacha se tratase cualquier bicho que llegue hasta su mesa de corte.
Todo el pescado pasa por sus manos antes de ser cocinado, aunque es su mujer, Lidia Mula, la que está al frente de la plancha durante los servicios. Una cocinera hecha a sí misma que ha logrado manejar la plancha con una maestría inusitada. Perfectos puntos de cocción y de sal en cada plato con un detalle añadido, según reconoce ella misma no le gusta el pescado. Pero ¿cómo es posible que los pescados y mariscos salgan con tanta calidad con una cocinera que nunca ha probado sus propias elaboraciones? Pues sí, así es: la jefa de cocina no come pescado. No le gusta. Sin más.
“Mira, ese pulpo no vale, va vacío. ¿No ves que la cabeza está muy extendida?”, o “no existe el salmonete de roca o de cieno, eso es lo que os habéis creído los periodistas porque alguien os lo dijo y os lo habéis tragado. Solo existen salmonetes rojos o blancos. Luego depende de cómo han sido capturados para que tenga más o menos calidad”; además de “la tripa de ese pescado va llena de comida. Ese pescado no es bueno”. Estos son algunos de los comentarios que va soltando el restaurador aguileño durante la hora y media que dura la procesión de productos en bandejas por la cinta transportadora de la subasta de Águilas, en lo que podríamos denominar una clase magistral in situ y gratuita de todos los bichos del mar. También presencio como otros compañeros de profesión le piden mesas para clientes especiales: El Poli es querido por todos.
Pero además de un pescado de una calidad contrastada, el éxito del restaurante Poli se debe a su forma de cocinar. Aquí no encontraréis ostras, ni caviar, ni bogavantes, ni langostas, ni percebes, ni bicho alguno que no salga del Mediterráneo a la altura de Águilas. Además, solo salen a la plancha, confitados, hervidos, fritos o guisados. Nada de sopletes, esferificaciones, espumas, cremas o emulsiones, fuegos de artificio ni presentaciones pretenciosas: la creatividad de la cocina de este restaurante de Águilas está basada en el respeto al producto. Si los boquerones se han consumido tradicionalmente fritos o en vinagre, en El Poli los hacen blanqueados en agua con un poco de vinagre y ofreciendo unos lomos de pescado que salen solos de la espina. Si el gallopedro solo lo hemos conocido troceado, enharinado y frito a fuego fuerte, aquí lo confitan en piezas enteras individuales, para que te entretengas chupando espinas y repeles gelatina como un crío pequeño.
Hace la fideuá de fideo fino -del 0,0- para diferenciarse del resto y cocina las tripas de los pescados en uno de los platos más demandados del local, simplemente pasados por la plancha. El Poli sabe casi como un veterinario las partes de los animales del mar y no tira al cubo de la basura nada que sea comestible; como unas huevas de pulpo en forma de migas ruleras que me ofreció en una ocasión bajo la promesa de que no se lo contara a nadie porque no tenía para más de un plato cuando salía el pulpo con huevas. El pico de una cherna frita con pieles de naranja y piñones, una ensalada de raya fresca con salpicón, un tomate frito con orégano cocinado al momento, musina –de la familia de los escualos- hervida en vez de frita como se ha cocinado siempre, quisquilla roja –la poca que sale en el arrastre con la gamba- hecha en papillote y servida caliente, cigalitas crudas abiertas en libro con un poco de aceite de oliva, la tradicional gamba roja de Águilas a la plancha y dos docenas más de platos que van variando según haya ido la subasta, pero que siempre resultan ser una delicia de producto cocinado a la perfección.
José comenta las malas condiciones en las que se encuentra el sector pesquero, y que con un mes de veda de pesca no se consigue regenerar nada del fondo marino: asegura que como mínimo debería de estar un año, con sus consecuentes subvenciones para que la medida fuese efectiva. También habla de los pescados que más venta tienen, pero se le nota mucho más feliz cuando ofrece pescados de descarte cocinados excelentemente para el disfrute de clientes. Incluso él mismo reconoce que el pescado que más le gusta es el que nadie quiere, como la vaca y otras piezas que normalmente están en la bandeja de la morralla. Eso sí, siempre fritos; bien fritos.
Me voy de Águilas pensando en que la sombra del cierre del restaurante que lleva acechando al local desde hace algunos años sigue ahí presente, como el anuncio de la última gira de un viejo rockero. El cansancio de la pareja en un sector como la hostelería es una conversación bastante recurrente de puertas para adentro, aunque el éxito del restaurante no puede ser mayor. No se plantean ampliar mesas, ni espacio, ni trasladarse a un local más grande. De hecho cerró en 2017 para abrir un año más tarde tras el fracaso de un proyecto de conservas marineras que no llegó a buen puerto; pero llegará, porque El Poli ha vuelto a la carga para hacer realidad su sueño y poder envasar sus elaboraciones. “Ahora sigo de forma más tranquila y cuando lo tenga todo bien atado, daré el paso. No tengo prisa”, asegura. Por lo que puede ser que sí, que este sea el último verano de El Poli y que en un par de años hablemos de este restaurante, sobre todo los que pudimos pasar largas horas charlando con este capitán Nemo de Águilas, aprendiendo y disfrutando tantísimo de lo que da el mar.
TITULO: Documentos TV - En tu cara ,.
Documentos TV,.
Documentos TV - En tu cara ,.
Martes -8 , 15- Noviembre a las 00:00 horas en La 2, foto,.
En tu cara,.
Algunas personas padecen “ceguera facial” y no pueden recordar casi ninguna cara y, otras, los llamados superreconocedores, son capaces de identificar prácticamente cada rostro que han visto, como muestra esta semana 'Documentos TV', en el reportaje ‘En tu cara’.
Mientras la ciencia sigue revelando las zonas y conexiones cerebrales que permiten evocar caras, la tecnología del reconocimiento facial está creando una vigilancia a lo Gran Hermano que inquieta a muchos.
Los humanos son expertos en distinguirse unos a otros. Están programados para identificar rostros. De hecho, el reconocimiento facial es una de las funciones más sofisticadas del cerebro. Los científicos han comprobado que, incluso antes de nacer, el feto se fija ya más en las formas que tienen una estructura similar al rostro. Tienen una capacidad tan asombrosa “que los recién nacidos aprenden a reconocer la cara de su madre el primer día de su vida”, explica en el documental Daphne Maurer, psicóloga de la Universidad McMaster de Ontario.
Los cerebros son realmente buenos reconociendo rostros. Y esta aptitud se va desarrollando durante décadas, según aumentan las conexiones neuronales. Tal es así, que al final del proceso podemos llegar a reconocer hasta unas 5.000 caras.
Sin embargo, no todos disponen de esta destreza. Algunas personas son incapaces de identificar caras. Sufren un trastorno denominado prosopagnosia, más conocido como “ceguera facial”. “No reconocen a sus familiares ni a sus seres queridos y, a veces, tampoco se reconocen a sí mismos”, explica Ashok Jansari, neuropsicólogo de la Universidad Goldsmiths de Londres.
En el otro extremo, se encuentran los llamados superreconocedores, como Kelly Desborough. Esta detective privada es capaz de identificar, prácticamente, todas las caras que ha visto en su vida.
‘En tu cara’ aborda los misterios que el cerebro aún esconde y que la ciencia va revelando sobre la fascinante capacidad para identificar caras, mientras que la tecnología del reconocimiento facial ha ido más allá creando programas informáticos destinados a la vigilancia más propios del Gran Hermano y que inquietan a muchos.
