COCINA DE DOMINGO,.RODABALLO CON LIMÓN TOMATE Y ALCAPARRAS,/ El peligro del piloto automático. Fallo informático a bordo. / CONOCER FAUNA, LA Mamba negra,.SERPIENTE,.

• TÍTULO: COCINA DE DOMINGO,.RODABALLO CON LIMÓN TOMATE Y ALCAPARRAS,.
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• Rodaballo con limón, tomate y alcaparras

  
  

  Ingredientes: 1 rodaballo de 1 kg, 50 g de aceite de oliva virgen extra y sal. Para el refrito de limón: 100 g de aceite de oliva virgen extra, ...-foto

  Rodaballo con limón, tomate y alcaparras

  Rodaballo con limón, tomate y alcaparras. (Foto: ).

  Ingredientes: 1 rodaballo de 1 kg, 50 g de aceite de oliva virgen extra y sal. Para el refrito de limón: 100 g de aceite de oliva virgen extra, 1 diente de ajo laminado, 1 cayena fresca, 3 tomates, 50 g de alcaparras, 1 limón y 1 cucharada sopera de perejil picado. Elaboración: Del refrito de limón: se pelan los tomates, se les quita la pulpa y se corta la carne en dados pequeños. Se pela el limón, se sacan unos gajos a vivo y se cortan en dados del mismo tamaño. El resto del limón se exprime para obtener un zumo, que se reserva. En un bol se mezclan el tomate, el limón, las alcaparras y el perejil picado. Se reserva. Del rodaballo: se marca el pescado por sus dos caras en una sartén antiadherente: once minutos por la parte oscura y diez por la blanca. Mientras se hace el rodaballo, en una sartén aparte se prepara un refrito con el aceite, los ajos y la cayena. Cuando el ajo comience a bailar y haya adquirido un bonito tono amarillo, se vuelca el contenido de esta sartén sobre el recipiente en el que estamos haciendo el rodaballo. A continuación, se coge el zumo de limón que hemos reservado anteriormente y se vuelca también sobre el pescado. Acabado y presentación: se recupera la mezcla del refrito con el zumo de limón, vertiéndola en otra cazuela o sartén, y se vuelve a echar sobre el rodaballo. Se repite la operación tres veces más, las dos últimas añadiendo la mezcla de tomate, alcaparras y limón. Se sazona, se espolvorea con perejil y se sirve. 

   

  1. TÍTULO: El peligro del piloto automático. Fallo informático a bordo,.

     
     

     Mediodía del 6 de junio de 2013. Sobre San Francisco reina el tiempo que más les gusta a los pilotos: buena visibilidad, sin lluvia y solo una ...foto,.

      

     Aviación

     El peligro del piloto automático. Fallo informático a bordo

     El uso de ordenadores en las cabinas de los aviones ha hecho que volar sea más seguro. Sin embargo, las autoridades estadounidenses han dado la voz de alarma: los pilotos han delegado tanto en la tecnología que se están olvidado de pilotar de forma manual. Lo llaman 'automation dependency' y tiene sus riesgos. Se los contamos.

     
     

     La cabina de un avión comercial.

     Mediodía del 6 de junio de 2013. Sobre San Francisco reina el tiempo que más les gusta a los pilotos: buena visibilidad, sin lluvia y solo una ligera brisa. LOS 291 pasajeros del vuelo 213 de Asiana, tras más de diez horas de vuelo desde Seúl (Corea del Sur), están deseando llegar a su destino. También los pilotos. Pero para ellos no es un vuelo más: el aeropuerto de San Francisco tiene averiado su sistema de aterrizaje automático y no pueden recurrir a él para que el ordenador del avión los guíe de forma automática en el descenso; deben utilizar únicamente su vista y sus manos.
     El capitán Lee Kang Kuk, de 45 años, está nervioso: solo ha pilotado este ultramoderno Boeing 777 durante 43 horas. A su derecha está Lee Jung Min, un experimentado capitán de 49 años, en su primera misión como instructor. Los controladores de San Francisco autorizan el descenso. A 490 metros de altitud, Lee Kang Kuk desconecta el piloto automático. El aterrizaje queda en un intento desgraciado: el avión entra en pérdida y cae, el tren de aterrizaje golpea contra el muro de protección, la cola se parte y el resto de la nave se arrastra sobre el asfalto y empieza a arder. Tres chicas mueren y 181 personas resultan heridas.
     La caja negra desveló que ninguno de los pilotos hizo lo que debía. Lee Kang Kuk dejó que la nave bajara demasiado. Un indicador avisaba de ello, pero nadie en cabina lo vio. Cuando el piloto reaccionó, ya era tarde. Las señales de alarma empezaron a sonar. «¡Abortar aterrizaje!», gritó el instructor, pero la parte trasera del avión ya se hundía. Los investigadores sospechan que se produjo un caso grave de automation dependency, una dependencia total de los sistemas automáticos de vuelo. Este fenómeno, que los pilotos se apoyen demasiado en los ordenadores y que se limiten a echarles un ojo en lugar de supervisar su funcionamiento de una forma crítica, se considera un peligro creciente para los pasajeros de hoy.
     ¿Cómo no comprobaron ninguno de los pilotos los datos del aterrizaje? ¿Por qué no lo abortaron antes? El informe que preparan los investigadores del accidente aún tardará meses. No obstante, para muchos expertos el suceso confirma la aterradora sospecha de que muchos pilotos en activo ya no son capaces de dirigir un avión por sí mismos. Solo controlan sus naves manualmente en contados momentos. Lo más frecuente es que las hagan despegar y luego, a 150 metros de altura, conecten el piloto automático, que se encarga de que el avión siga el curso programado, trace curvas, se oriente y haga ascender o descender el avión hasta que el piloto coja otra vez los mandos, uno o dos minutos antes del aterrizaje. En algunos aeropuertos, los aviones pueden incluso aterrizar de forma automática en medio de una niebla cerrada, con apenas una mínima intervención de la tripulación.
     Hace tiempo que muchas aerolíneas confían más en los ordenadores que en sus pilotos. Según sus cálculos, se producen menos errores cuando estos llevan el mando. La digitalización de la cabina, un proceso que comenzó hace 30 años, ha sido un avance incuestionable. El 'capitán silicio' ha hecho que los vuelos sean más seguros, puntuales, rápidos y que ahorren combustible. Para prueba, unos datos: solo 265 pasajeros de los más de 3000 millones que volaron en 2013 perdieron la vida en accidentes aéreos. Y según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo, solo uno de cada cinco millones de despegues de aviones de fabricación occidental sale mal. No hay transporte más seguro, aunque la tendencia podría estar cambiando. A diferencia de lo que ocurría antes, el peligro no reside ahora en la fatiga de los materiales o en posibles fallos de los motores, sino que se encuentra en las propias cabinas de mando.
     Una comisión de 34 expertos científicos, pilotos, autoridades, compañías aéreas y fabricantes ha realizado un estudio sobre el problema. Impulsada por la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos, la comisión analizó durante siete años los datos de incidencias y accidentes aportados por observadores presentes en 9000 vuelos comerciales (viajaban sentados en la propia cabina de mando). Las 279 páginas de conclusiones son inquietantes y tendrán ocupados a los encargados de formación de las aerolíneas durante los próximos años. Un ejemplo: ningún pilotó superó con brillantez las pruebas a las que fueron expuestos en el simulador. En conjunto, no alcanzaron ni el nivel exigible para obtener una licencia de vuelo corriente. Alarmada por los resultados, la Administración Federal de Aviación publicó el pasado enero una nota urgente en la que avisaba del peligro e instaba a las compañías aéreas a que sus pilotos vuelen más tiempo en modo manual.
     Los pilotos actuales llevan tan pocas veces el control del avión que apenas acumulan experiencia de navegación manual, por muchas horas que pasen en el aire. Si los tripulantes del vuelo 447 de Air France que cayó al Atlántico en 2009 con 216 pasajeros hubiesen desactivado los sistemas electrónicos cuando estos se volvieron locos y hubieran recurrido a los instrumentos clásicos, habrían podido recuperar el control de la nave. Lo asegura Bill Palmer, capitán de un A330, tras haber analizado el accidente. Aunque duda que los pilotos se hubiesen atrevido a hacerlo: «Es probable que estuviesen anquilosados tras años de vuelos automatizados». El desafío ahora es claro. «La clave es que los pilotos vuelvan a estar bien formados y entrenados», afirma Akiyoshi Yamamura, el experto en seguridad que Asiana ha contratado tras el accidente para renovar todos sus procedimientos de vuelo.
     En la cabina de un Boeing 787
     1. Palancas de empuje. Controlan automáticamente el empuje de los motores, igual que el acelerador en los coches. En caso de necesidad, también se pueden utilizar manualmente.
     2. Palanca de control de aletas de hipersustentación. Controla los flaps, las partes móviles de las alas que sirven para aumentar la sustentación del avión en vuelo o la trayectoria ascendente o descendente.
     3. Controles y monitores del sistema de comunicación. Aparatos de comunicación del aparato con los sistemas de control aéreo.
     4. Palancas de mando. Durante el despegue y la mayoría de los aterrizajes, el piloto controla el avión moviendo la palanca de mando. Boeing ha conservado esta reliquia de los viejos tiempos de la aviación, mientras que Airbus las ha sustituido por los llamados sidestick, palancas con la apariencia de un joystick para videojuegos.
     5. Pantalla de visualización frontal. Estas superficies plegables de material transparente situadas frente a los ojos de los pilotos les ofrecen en las fases de despegue y aterrizaje los datos más importantes, como, por ejemplo, altitud, tasa de ascenso o descenso y velocidad.
     6. Sistema de indicación de motor y aviso a la tripulación (EICAS). Este sistema ofrece a los comandantes de la aeronave datos sobre el funcionamiento de los motores y de otros sistemas de a bordo, como el eléctrico o el hidráulico.
     7. Pantallas multifunción. En los extremos derecho e izquierdo se encuentran los llamados displays de vuelo primario, que permiten abarcar los principales datos del vuelo de un par de vistazos. En las restantes pantallas aparecen, en función de la situación de vuelo, cartas de navegación con las rutas aéreas o con los trayectos de rodaje en el aeropuerto, además de listas de chequeo electrónicas o el radar meteorológico.
     8. Panel de control de los sistemas automáticos de vuelo. Como el control de empuje o el piloto automático.
     9. 'Electronic Flight Bag'. O bolsa de vuelo electrónica. Es una especie de pantalla similar a un iPad en la que se pueden visualizar documentos como el manual técnico del modelo del avión (en este caso, un Boeing 787) o, en caso de necesidad, las cartas de vuelo. Además, también permite introducir instrucciones para el ordenador de control de vuelo.
     

     Accidentes por errores de pilotaje

     -Pilotos sin experiencia: El pasado 17 de noviembre, los pilotos de un Boeing 737 de Tatarstan Airlines abortaron el aterrizaje en la ciudad rusa de Kazán. Se vieron obligados a reiniciar el procedimiento de nuevo, lo que exige trabajo manual y, sobre todo, experiencia. Segundos después perdieron el control del aparato. El avión se precipitó a tierra en vertical desde unos 700 metros de altitud. Los 50 ocupantes fallecieron.
     -Capitán asustado: En febrero de 2009, el capitán del vuelo 3407 de Colgan Air no reparó en la indicación de que iba demasiado despacio durante su aterrizaje en la ciudad estadounidense de Búfalo. No fue consciente de la situación hasta que empezó a sonar la alarma de pérdida y el piloto automático se desconectó. Asustado, el capitán tiró de las palancas de mando cuando tendría que haberlas empujado. Cuando la copiloto, siguiendo un arrebato de inspiración, desplegó las aletas de hipersustentación, el aparato un Bombardier Q400 ya estaba perdido. El aparato se estrelló. Murieron sus 49 ocupantes y una persona en tierra.
     -El ordenador se vuelve loco: En 2009, los sensores de velocidad del vuelo 447 de Air France se congelaron sobre el Atlántico. El ordenador del Airbus, que volaba de Río de Janeiro a París, empezó a recibir datos sin sentido, por lo que desconectó el piloto automático. Los dos pilotos se vieron desbordados por un caos de indicaciones contradictorias y alarmas. El copiloto elevó el morro del avión de forma instintiva y provocó que la aeronave entrara en pérdida. Cuatro minutos más tarde, el aparato se desintegró sobre el océano. Sus 228 ocupantes murieron en el acto.
     
     TÍTULO: CONOCER FAUNA, LA Mamba negra,.SERPIENTE,.
     

     Dendroaspis polylepis

     Mamba negra-foto miedo,.
     Estado de conservación
     Preocupación menor (UICN 3.1)1
     Clasificación científica
     Reino:	Animalia
     Filo:	Chordata
     Clase:	Sauropsida
     Orden:	Squamata
     Suborden:	Serpentes
     Familia:	Elapidae
     Género:	Dendroaspis
     Especie:	D. polylepis Günther, 1864
     Distribución
     En rojo área de distribución, en verde posible área de expansión.

     La mamba negra (Dendroaspis polylepis) es una especie de reptil escamoso de la familia Elapidae;² es la serpiente más venenosa de África.
     
     

     Descripción

     Con una longitud promedio de 2,5 m, puede alcanzar los 4,5 m. Su nombre se debe al color negro dentro de su boca; pudiendo variar el color de su piel de verde amarillento a un gris metalizado. Es una de las serpientes más rápidas del mundo, capaz de moverse de 16 a 20 km/h. Pesa en promedio 1,6 kilogramos y viven aproximadamente 11 años.
     La mamba negra es una serpiente territorial. Por lo tanto, puede ser altamente agresiva si se siente amenazada, especialmente si la amenaza se encuentra entre la serpiente y su guarida. Cuando se pone agresiva, alza la cabeza tan alto como le sea posible, incluso a veces pudiendo mirar directamente a los ojos de un ser humano dependiendo del tamaño de la serpiente; arquea la parte posterior y avanza rápidamente mientras se balancea sobre la parte posterior del cuerpo, se abren sus mandíbulas, que revelan el negro dentro de la boca, mientras silba muy agresivamente.
     Estas serpientes residen en huecos hechos por insectos, madrigueras abandonadas y entre las grietas de las rocas. Son diurnas.
     Durante el día buscan presas activamente, tales como pequeños mamíferos, pájaros y lagartos. Vuelven a la misma guarida cada noche.
     

     Veneno y toxicidad

     Su mordedura inyecta cerca de 100 mg de veneno dendrotoxina, siendo mortal para un hombre adulto entre 10 y 15 mg.
     Cuando caza animales pequeños los muerde una sola vez y retrocede, esperando que la toxina neurotóxica de su veneno paralice a la presa. La muerte se produce por sofocación, como resultado de la parálisis de los músculos respiratorios.
     El veneno de esta serpiente no es el más tóxico, pero su naturaleza agresiva, la gran cantidad de veneno que inyecta y su gran velocidad la convierten en la 2a serpiente más peligrosa del mundo después de la Taipán (Oxyuranus scutellatus). La mordedura de una mamba negra contiene suficiente veneno para matar unos 100 hombres promedio y solo una gota de su veneno basta para matar a unos 10 hombres.
     Estudios recientes demostrarían que su veneno, contiene péptidos con efectos similares a los de la morfina, pero sin sus inconvenientes y efectos secundarios³ .
     

     Distribución

     La mamba negra es propia de África, encontrándose en el noreste de la República Democrática del Congo, Sudán del Sur, Etiopía, Zambia, Somalia, este de Uganda, Malaui, Tanzania, al sur de Mozambique, Zimbabue, Kenia, Botsuana y Namibia.
     

     Mismo género

     La mamba verde occidental (Dendroaspis viridis) y mamba verde del este (Dendroaspis angusticeps) pueden también ser rápidamente fatales, aunque están consideradas menos venenosas que la mamba negra. Son algo más pequeñas, y son más arbóreas.