El ambiente en este pabellón de Alcañiz hace pensar en la
muerte. No es solo por los tres maniquíes infantiles que, tumbados como
difuntos en una estantería velada por una cortina, aguardan el momento
de probar en sus articulaciones los efectos de los cinturones de
seguridad. Tampoco por las seis sillitas adaptadas sobre los que
viajarán, ni por 'Thor', el 'dummy' (muñeco) de 500.000 euros que
aguarda, sentado en su silla naranja, el momento de estrellarse a 38,5
kilómetros por hora.
En esta nave, desde la que se contemplan las rectas y
virajes del circuito de MotorLand y el hermoso y desolado paisaje de
Teruel, antes de que acabe el año tres cadáveres ocuparán los puestos de
los muñecos: servirán a los investigadores para calibrar los daños en
sus cuerpos inertes de los accidentes de tráfico.
«Los 'dummies' son insuficientes para conocer qué sucede en
un accidente de tráfico. Los cadáveres son lo más parecido a la
realidad... Con ellos estudiaremos las lesiones que se producen en la
columna vertebral», explica el ingeniero Francisco José López-Valdés,
que ha pasado cinco años de su vida en el Centro de Biomecánica Aplicada
de la Universidad de Virginia, en EE UU, dedicado a estas tareas, y que
ahora ha recalado en este laboratorio de Alcañiz.
Los cuerpos, procedentes de donaciones a la ciencia,
llegarán aquí desde la Universidad de Medicina de Zaragoza a bordo de un
vehículo de pompas fúnebres. Luego serán introducidos en las camillas
de acero inoxidable dispuestas en el interior de dos cámaras
congeladoras 'Matrix by Coldkit', que pueden cerrarse con llave.
Antes de ser sometidos a las pruebas que medirán cómo
actúan los cinturones de seguridad y los airbags, y que testarán los
daños que las colisiones provocan en la columna y en los órganos
internos pese al uso de protecciones, los cuerpos pasarán a una zona
refrigerada donde se les preparará para el ensayo.
Cada cuerpo será vendado de arriba a abajo y vestido luego
con prendas ceñidas de material sintético, camisetas y pantalones
interiores como los que se emplean en el esquí o en la alta montaña. Se
les cubrirá la cabeza con un verdugo y, luego, serán situados sobre el
asiento del trineo simulador de impactos, donde les colocarán unos
zapatos homologados negros. De hecho, una de las mejoras en la seguridad
de los coches modernos son los pedales del acelerador y el freno que se
fracturan en caso de colisión y evitan daños en los pies de los
accidentados.
Los encargados de manipular los cuerpos usarán siempre dos
pares de guantes sanitarios, máscaras con pantallas protectoras, trajes
desechables... «Además del sanitario, aquí seguimos un estricto
protocolo ético con los cadáveres», explica López-Valdés, responsable de
este departamento de Técnicas y Sistemas para la Seguridad en
Automoción (Tessa). Los cuerpos se usarán una sola vez. Con ellos se
probarán tanto los sistemas de protección de conductor y pasajeros como
los asientos. También se emplearán para testar cascos de motorista. A
los cadáveres, conocidos en inglés como Post Mortem Human Surrogate
(Sustitutos Humanos Post Mortem), se les dota de múltiples sensores de
fuerza, aceleración y movimiento que se activarán en las colisiones y
cuyos datos serán sometidos a análisis.
Las reacciones de los cuerpos en el momento del impacto, un
instante fugaz, serán fotografiadas con diez cámaras de alta resolución
capaces de capturar hasta 1.000 imágenes por segundo. Cualquier marca
que pueda resultar visible (un tatuaje, una mancha en la piel del
cadáver), se cubrirá para que no aparezca en las imágenes y descartar de
esa forma que el donante pueda ser 'reconocido'.
«Los 'dummies' son una herramienta muy útil, pero
imperfecta», reconoce el ingeniero al frente de este laboratorio de la
Universidad de Zaragoza. «La sección torácica de la columna vertebral
humana está formada por 12 vértebras que se articulan de forma flexible.
En un 'dummy' como el Hybrid III, que se usa desde los años 70 en todas
las pruebas de homologación de vehículos, la columna -señala
López-Valdés- es una pieza metálica rígida. Es fácil entender que la
deformación de la columna de una persona será totalmente distinta a la
que sufra el modelo. Un cadáver es lo más aproximado a la geometría real
de nuestro cuerpo», concede este ingeniero industrial.
Varones, de 30 a 50 años
Los muertos son, huelga decirlo, lo más parecido a la
realidad de que pueden disponer los investigadores para sus prácticas.
No obstante, reconocen, la experimentación con cadáveres no es perfecta.
Carecen de tono muscular y no reaccionan, como haría un ser vivo, ante
la inminencia de una colisión o de un impacto. Los tejidos blandos (como
hígado, pulmones, riñones...), que se examinarán también tras la
experiencia, se degradan pese a la congelación a que se somete a los
cadáveres por lo que se 'distorsionan' las posibles secuelas tras un
accidente provocado. «Estudiaremos las laceraciones de hígado o
páncreas, roturas de aorta o de la vena femoral», precisa López-Valdés.
«Lo fundamental es que los resultados que obtengamos se
recogerán en revistas científicas y serán públicos y gratuitos. Nos
sirvan para mejorar la seguridad. He visto muchas diferencias en cómo se
han rediseñado sillitas de niño, airbags o cinturones de seguridad,
tras el empleo de cadáveres en las pruebas. Nosotros estamos convencidos
de lo que hacemos. Es el único modo de hacerlo bien. Siempre actuamos
con respeto con ellos. Son seres humanos. Esto no lo olvidamos nunca»,
subraya López-Valdés.
Solo otros siete laboratorios en el mundo (cinco en Estados
Unidos y dos en Francia y Eslovenia) realizan este tipo de pruebas con
cuerpos humanos. Es la primera vez que estas tareas se hacen en España.
Los tres cadáveres que se acomodarán en el plazo de diez
días en estas dependencias del Parque Tecnológico del Motor de Aragón
proceden de donantes voluntarios. Personal de la Facultad de Medicina de
Zaragoza ha entrado en contacto para obtener una aprobación expresa de
las familias de los fallecidos para su empleo en este tipo de
experimentos, después de informarles al detalle de las operaciones. La
tasa de aceptación es del 75%. «Haremos de 12 a 15 pruebas por año, no
más», declara López-Valdés.
Claro que no todos los cadáveres sirven para estas tareas.
El donante ideal es un varón de entre 30 y 50 años que no ha sufrido
traumatismos severos y no fallecido de un tipo de cáncer que afecte «a
la calidad de sus huesos». Tampoco se aceptan donantes muertos por
enfermedades infecciosas o por hepatitis, tuberculosis o dolencias
asociadas al sida.
Tras la prueba, los cuerpos serán examinados por doctores,
médicos forenses y estudiantes de la Facultad de Medicina y, después,
incinerados y enterrados. «Aún no estamos educados para que la
ingeniería necesite cadáveres para mejorar la seguridad de los coches,
en cambio parece natural que se usen para formar a los médicos»,
resalta. El pasado año fallecieron en España 1.301 personas en
accidentes de tráfico (cerca de 2.000 si se suman quienes murieron en
las horas siguientes).
Desde los años 60 son habituales estas pruebas, que no
siempre realizan los fabricantes de coches, aunque algunos poseen sus
propios laboratorios de biomecánica. «No somos científicos locos», acota
Francisco José López-Valdés.
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