DESAYUNO - CENA - MARTES - MIERCOLES ¡ OTRA VIA VERDE !,./ DESAYUNO - CENA - JUEVES - VIERNES - EL ÚLTIMO PIELERO EXTREMEÑO,.

TITULO: DESAYUNO - CENA -  MARTES - MIERCOLES ¡ OTRA VIA VERDE !,.

DESAYUNO - CENA -  MARTES - MIERCOLES ¡ OTRA VIA VERDE! , fotos.

¡Otra vía verde!,.

Vía sin trenes entre Astorga y Plasencia. 

• Se desmantela el tren de Astorga, se impulsa el del Mediterráneo,.

  Hace un par de semanas, contrastaban dos noticias en las páginas de HOY. En la sección de Nacional, se podía leer que el líder de Ciudadanos, Albert Rivera, apostaba por promover el corredor ferroviario del Mediterráneo por ser útil y económicamente rentable, «unir personas y servicios y exportar productos». En la sección de Extremadura, otra información ferroviaria llamaba la atención: las asambleas comarcales de Izquierda Unida de Plasencia, Béjar y Valle de Ambroz criticaban el desmantelamiento del antiguo corredor ferroviario Ruta de la Plata para convertirlo en vía verde entre Béjar y Plasencia.
  En estas dos informaciones breves, quedaba resumida la presente historia de España con sus diferencias y sus maldiciones: la España rica del Levante y la España pobre del Poniente. Aunque no siempre fue así. A principios del siglo XX, ya se hablaba en Valencia de hacer una línea de tren de ancho internacional hasta la frontera francesa para exportar naranjas y productos industriales. En ese tiempo, la Ruta de la Plata ferroviaria era una realidad y por ella discurrían trenes de mercancías y de viajeros, convertida en un medio de transporte competitivo en precio y en tiempo.
  En 1926, comenzaban las obras de la línea Talavera de la Reina-Villanueva de la Serena, impulsada por el dictador Primo de Rivera, que daba salida a los productos de una región altamente deprimida y acababa con la incomunicación de una malla de 26.000 kilómetros cuadrados, el territorio aislado más amplio de Europa. Pero la línea extremeña se abandona en los años 60 porque todo el dinero se destina a la Madrid-Burgos, inaugurada por Franco en 1968, y a las carreteras.
  
  La línea abandonada, que transcurre por Extremadura entre Guadalupe y Villanueva de la Serena, debería haber acortado la distancia ferroviaria entre Madrid y Huelva en 112 kilómetros, permitiendo, además, la salida desde el puerto de Huelva de la riqueza minera de Logrosán: estaño, wolframio o casiterita.
  Un decreto del 17 de diciembre de 1964 dispuso que no se abriría al tráfico de viajeros, se suprimió el de mercancías y, entre mayo y junio de 1994, fue desmantelada: las vías se llevaron a otras líneas, las traviesas se utilizaron para marcar fincas y hoy no es más que dos vías verdes: la de la Jara en Toledo y la de las Vegas del Guadiana y las Villuercas en Extremadura.
  En los años 20 y 30 del pasado siglo, los regionalistas valencianos y catalanes pedían el impulso del corredor mediterráneo, pero la Guerra Civil detuvo estos anhelos levantinos. Mientras, en Poniente, el eje norte-sur de la España franquista se articulaba a través de la vía ferroviaria Ruta de la Plata, conociendo en 1938 su máximo esplendor: entre Cáceres, Plasencia y Salamanca llegan a circular 26 trenes diarios (18 de mercancías y ocho de viajeros), entre ellos el famoso Sevillano, que unía toda la zona llamada nacional, desde Sevilla hasta Irún.
  En el Mediterráneo, con el Plan de Estabilización de 1959, se acababa la autopista La Junquera-Alicante. La occidental Autovía de la Plata tendría que esperar aún medio siglo. Y en los 80, al tiempo que se cerraba la línea Plasencia-Astorga, Pascual Maragall lanzaba la idea de la eurorregión mediterránea que, tras vicisitudes contradictorias y cambiantes, es hoy una prioridad ferroviaria europea por el impulso de los gobiernos de Zapatero y Rajoy y, recientemente, con el apoyo de Albert Rivera.
  Todos ellos dicen apostar por una España no radial y por la importancia del tren en la logística de los tiempos de crisis, pero esa apuesta mira al Mediterráneo y se olvida del Atlántico. El ferrocarril entre Plasencia y Astorga, inaugurado en 1896, aún veía cómo se detenían en Plasencia, en 1984, ocho convoyes cada día. Al año siguiente se cerró aunque, hasta 1988, circularon por sus vías vagones de mercancías. En 2004, el llamado Plan del Oeste del gobierno de Rodríguez Zapatero encendió una luz de esperanza: a lo mejor, la línea se reabría. Pero no. Será otra vía verde.
  

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El último pielero extremeño,.

Juan Carlos García entre la mercancía que ha recogido en el matadero de Trujillo. 

• Juan Carlos García representa a la cuarta generación de una estirpe condenada a desaparecer,.

   

  El intenso olor a sangre, a cordero muerto y a humedad sacuden una bofetada en la cara al entrar en la nave que Juan Carlos García tiene en el polígono industrial de Trujillo. No hay ventanas ni ventilación por exigencias sanitarias y en los palets se amontonas pieles de cordero y venado bañadas en sal que en dos semanas estarán en las curtidoras de Paquistán o India.
  En esta atmósfera irrespirable para cualquiera, Juan Carlos se siente cómodo, muy cómodo. «Yo sé que es difícil de entender, pero a mí me gusta».
  Lo dice alguien que de niño acompañaba a su padre por las carnicerías de Cáceres recogiendo las pieles desechadas, su padre hacía lo mismo con su abuelo y éste con su bisabuelo. Juan Carlos representa a la cuarta generación de una estirpe condenada a desaparecer: los pieleros.
  
  Habla con nostalgia de esos personajes solitarios que se movían en mulas recogiendo pieles por las fincas. Maldecían los otoños lluviosos y las primaveras de pastos abundante y llenaban las alforjas con las sequías. Las canículas sembraban de cadáveres las majadas.
  Entonces, recuerda, había un pielero en cada pueblo. Hoy se pueden contar con los dedos de la mano. «En la provincia de Cáceres quedamos uno en Moraleja, otro en Navalmoral y yo. En la de Badajoz trabaja alguno en La Zarza».
  Ya no tiene contacto con los ganaderos ni con los carniceros. Su radio de acción se reduce a los mataderos, y cada vez menos porque en los últimos años han ido cerrando. En Extremadura, cuenta, se sacrifican muy pocas cabezas. La venta de ganado vivo se ha generalizado y los pieleros ya no son necesarios.
  En un negocio que depende mucho del volumen, trabajar con tan pocos sacrificios resulta casi ruinoso y la tendencia es que todo el mercado nacional se centralice en una o dos empresas. Juan Carlos recoge las pieles que desolla la cooperativa Oviso en Villanueva y Trujillo.
  Carga a diario los restos en una furgoneta estanca y los lleva hasta su nave. Allí trata las pieles con sal para que se desangren por completo y las mantiene en una cámara a tres grados de temperatura.
  Para ganar mercancía, se quedan con las piezas de las monterías que se despiezan en las carnicerías de Villanueva y Alcántara.
  Y si no fueran pocos problemas, el mercado está en manos de los exportadores. Las curtidoras españolas cerraron en los años noventa. Ahora todo lo que se cura en sal y se seca de la cámara sale en un mes del puerto de Valencia para proveer a la industria textil y del calzado de Turquía, Pakistán o India.
  «Estamos muy limitados, primero por las exigencias sanitarias y después por el escaso volumen que generamos. En Extremadura hay mucho ganado pero perdemos mucha piel porque sale vivo».
  El tratamiento químico y los controles de seguridad que se exigen ahuyentan también a los potenciales inversores, que prefieren operar desde países con normativas más laxas. «A la piel ya se le saca poco dinero. Hay muchos elementos en contra», sentencia.
  El negocio viene por recoger y salar muchas unidades. Juan Carlos mueve doscientas mil al año, el que más mueve de la región. Pero la opción de transformarla y venderla directamente a la industrial textil le resulta imposible. Para amortizar los costes de transporte, depuración y tratamiento hay que llegar, como mínimo, a las trescientas mil unidades al año.
  
  Sector residual
  En estos momentos, con la tendencia actual de vender en vivo, en Extremadura la piel aspira a consolidarse como sector residual en el que se sobrevive a duras penas. «Esto hay que mamarlo desde pequeño. Hay que tener olfato para saber hasta dónde puedes llegar». Ese olfato es el que hace que en pocas horas pase de negocio redondo a trato ruinoso. «Estas en el último eslabón de la cadena. Las recoges y las preparas, pero hasta que llegan a Asia pueden pasar muchas cosas que tú no controlas».
  El mercado tan fluctuante hace que la pieza de cordero pase de veinte a tres euros en pocas semanas. El vacuno, en cambio, tiene un comportamiento más estable por su amplia demanda para calzado y textil. Se suele vender a sesenta euros. Ahora el reto es el venado. De momento no vale nada. Es un residuo más que se tira y al que se le intenta sacar rendimiento vendiéndola para gelatinas y pinturas químicas.
  Pero todos esos precios están siempre en cuarentena. Hay que analizar cada pieza que entra en la nave y ver si tiene desperfectos por el corte de los carniceros a desollar, el frío -arruga la piel del animal- o los parásitos que anidan entre la lana.
  También debe estar pendiente a las alertas sanitarias que se declaren en el seno de la Unión Europeo. Las restricciones pueden paralizar el transporte con los países asiáticos.
  Juan Carlos siempre pone el mismo ejemplo. En el año 1999 un barco cargado con pieles de los mataderos extremeños se quedó en Valencia cuando ya estaba vendido a Turquía por un conflicto diplomático entre este país y Rusia. «Las piezas se vendieron a casi veinte euros y de repente nos llamaron que no pagan nada. Ruina total».
  A pesar de todos los contratiempos con los que lidia, Juan Carlos insiste en defender su oficio y en recordar a todos los pieleros que se paseaban con las mulas hace un siglo. «Esto me gusta mucho».