MAS QUE COCHES - El desarrollo de la tecnología híbrida de Honda,. / Para Todos La 2 - «Nunca ha habido tanta movilización para conseguir una vacuna en tan poco tiempo» ,. / Gigantes de La 2 - Jorge Martínez 'Aspar', cuatro veces campeón del mundo como piloto ,. Jueves -30- Abril ,./ ¡ Atención obras ! - LA ROCA Y LA COLINA,.

TITULO: MAS QUE COCHES - El desarrollo de la tecnología híbrida de Honda,.

El desarrollo de la tecnología híbrida de Honda,.

El modelo Insight fue el primero que se comercializó en Europa en 1999,.

foto / De acuerdo con la estrategia de automóviles electrificados de Honda, en 2022 los principales modelos comercializados en Europa contarán con la eficiente tecnología. La apuesta de la marca por la tecnología híbrida y los turismos eléctricos arranca 1988, con el EV Plus, el primer eléctrico. Además, comenzaba el desarrollo del híbrido, al combinar el motor de combustión y el eléctrico; el Insight fue el primero que se vendió en el mercado europeo en 1999.

Insight: el primer híbrido en Europa

Honda iniciaba el proyecto híbrido anunciando el prototipo Hybrid VV Concept, vehículo que se convertiría poco después en el Insight, el primer automóvil híbrido de Honda. A la venta en 1999 tanto en Europa como en EE. UU., el Insight era un cupé de dos puertas que destacaba por una carrocería con un coeficiente aerodinámico de solo 0,25. A pesar de contar con dos motores y una batería extra, el peso no alcanzaba los 900 kilos en ninguna de sus dos configuraciones mecánicas.

También en el Civic

En 2002, la hibridación llegó al modelo de mayor éxito del fabricante: el Civic. Primero en Japón y posteriormente en Europa, el Civic Hybrid se reconocía por las llantas aerodinámicas y un diseño clásico, frente al futurista estilo que marcó la octava generación. Disponía de una carrocería tipo tres volúmenes, con una pila de níquel-hidruro situada tras los respaldos traseros para no reducir la capacidad del maletero.
El motor de combustión contaba con una cilindrada de 1,3 litros y el eléctrico desarrollaba una potencia 15 kW, con el resultado de una cifra final combinada de 115 caballos. Solo con cambio automático CVT, lograba unos consumos inferiores al Civic con el eficiente motor diésel 2.2 i-CTDi.

El Insight se hace berlina

Con el Honda Insight de segunda generación, el fabricante pasa de vender un pequeño biplaza cupé a un cinco puertas con cinco plazas y un amplio maletero. Con una mecánica parecida a la del Civic Hybrid, el compacto concepto de motor asistido integrado, que intercala el eléctrico entre el propulsor de gasolina y la transmisión, seguía mostrándose como la mejor solución por precio y consumo. Además, equipaba unas manetas tras el volante para emular una caja de cambios manual para una conducción más dinámica.

CR-Z, heredero del primer Insight

El CR-Z, un pequeño deportivo cupé, es heredero del primer Insight. En la mecánica, se incluía un motor de gasolina de mayor cilindrada y se ofrecía un cambio manual de seis velocidades, aparte del automático tipo CVT. Rendía una potencia total de 124 CV y un peso de poco más de 1.200 kilos. En la última remodelación de 2013, tardaba 9 segundos para pasar de 0 a 100 km/h, con un consumo homologado de solo 5 l/100 km.

Jazz, el urbano más versátil

La segunda generación del Jazz estrena hibridación y aplica de nuevo la tecnología de sus hermanos, como en el caso del Insight. Un motor 1.300 con una unidad eléctrica de 10 kW, que con el cambio CVT se adapta al uso urbano de un automóvil pequeño de poco más de una tonelada de peso e inferior a cuatro metros de longitud.

Clarity, la oferta se amplía

En 2016, Honda desarrolla por primera vez un modelo que puede montar tanto tecnología únicamente eléctrica, híbrido enchufable o con pila de combustible de hidrógeno. La variante híbrida del Clarity permite recargar la batería en una toma eléctrica y gracias a las baterías de iones de litio puede recorrer 101 kilómetros según homologación WLTP con cero emisiones, antes de recurrir a su motor de combustión de 1.5 litros y funcionar como un híbrido con los dos propulsores.
En el caso del Clarity Fuel Cell, incorpora una pila de combustible muy compacta. Excepto la variante eléctrica, que dejó de vender a finales del año pasado, el híbrido enchufable y el de pila de combustible siguen comercializándose en Estados Unidos.

NSX, la electrificación del mito

La hibridación también se adapta a un superdeportivo. Es el caso del NSX, con un motor V6 de 3.5 litros acoplado a un motor eléctrico para mover las ruedas traseras, más dos propulsores eléctricos en el eje delantero. El resultado es que desarrolla unas prestaciones propias de un V8 con el consumo de un cuatro cilindros.

CR-V Hybrid

En la actualidad, el CR-V Hybrid que se comercializa desde el año pasado, emplea una tecnología con dos motores eléctricos, uno actúa como generador y otro como impulsor además de un eficiente propulsor de gasolina y una batería de iones de litio. De este modo, puede funcionar como eléctrico, solo con el motor de combustión o combinando térmico y eléctrico.
Durante los próximos meses, bajo ese mismo concepto de hibridación, llegará al mercado español la nueva generación del Jazz. Bautizada como e:HEV, se ha desarrollado para ofrecer una combinación entre rendimiento y eficiencia, con una potencia de 109 CV, un consumo de 4,5 l/100km y unas emisiones de CO2 desde 102 g/km (WLTP).

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«Nunca ha habido tanta movilización para conseguir una vacuna en tan poco tiempo»

fotos / La doctora África González, en los cursos de verano de la Universidad Menéndez Pelayo de 2018.

África González Fernández - Inmunóloga,.

La presidenta de la Sociedad Española de Inmunología señala que conocemos el SARS-CoV-2 desde «hace solo cuatro meses»,.

La presidenta de la Sociedad Española de Inmunología (SEI), África González Fernández, desvela que ya hay unas cuarenta líneas de investigación sobre vacunas contra la Covid-19. «Y eso que solo hace cuatro meses que conocemos este virus», añade la catedrática de esta especialidad médica en la Universidad de Vigo, que incide en la importancia del estudio de seroprevalencia para tener más información del virus.
-En España ya ha comenzado el estudio de seroprevalencia. Hasta junio no habrá datos. ¿Es un poco tarde?
-Es muy importante que se haga a mucha gente porque puede dar bastante información. Por un lado, puede complementar el diagnóstico a pacientes con síntomas pero a los que la PCR ha dado negativa o hay dudas. Este test completa muy bien a esta técnica. Va a ayudar al personal sanitario que ha podido estar asintomático o con síntomas muy leves. Se podrá conocer cómo está su situación inmunológica. Luego es muy importante la cantidad de familias a las que se va a hacer porque nos dará una información adicional sobre la evolución de la pandemia.
-¿Las personas que han pasado la enfermedad pueden volver a contagiarse?
-Es bastante raro, pero se ha dado algún caso. Hay más variantes. El test del PCR puede dar negativo por muchos motivos, como la cantidad de virus que tenga esa persona en ese momento o que la cantidad que se haya recogido en las fosas nasales no sea la adecuada. También el problema puede ser el propio virus, que puede cambiar de localización y desplazarse a las vías respiratorias bajas cuando lo estamos cogiendo, con lo que la muestra será insuficiente, o puede ser incluso el propio test. Por estos motivos, el conjugar el PCR con la detección de anticuerpos va a potenciar el diagnóstico.

LAS FRASES:

Laboratorios.

«Para investigar lo más importante es tener relax, ideas, dinero y tiempo»

Estudio de seroprevalencia.

«Es muy importante. Nos dará una información adicional de la pandemia»

-También hay que tener en cuenta el tipo de anticuerpos.
-Hay dos tipos: unos que aparecen más tempranamente, los IgM, y otros que son más tardíos, los IgG. La clase de anticuerpos nos va a decir cuándo esa persona pasó la infección. Si los anticuerpos IgG tardan entre 15 y 21 días en aparecer y la PCR es negativa, esa persona ya pasó la enfermedad y tiene inmunidad.
-Es un virus con más preguntas que respuestas.
-Llevamos muy pocos meses con él, pero tenemos mucha información, se están publicando muchos trabajos. Aunque a veces con muy pocos pacientes, intentando dar pistas. Conocemos la secuencia y los casos que han mutado. Se han descrito tres cepas (A, B y C), la que circula por Europa es la C y sabemos que muchos casos son asintomáticos. El sistema inmunitario está funcionando. Lo que tenemos que entender es qué pasa en esa población que tiene problemas no solo en el sistema respiratorio, sino también de tipo vascular, renal. Se está investigando con fármacos que puedan bloquear la respuesta inflamatoria y con antivíricos, por ejemplo. Pero cuatro meses es muy poco. Estamos luchando contra el tiempo. Para la investigación, lo más importante es tener relax, ideas, dinero y tiempo.

-Se habla de que pueda estar lista una vacuna para el año próximo ¿Es un plazo optimista?
-Ya hay algunas vacunas que se han probado en voluntarios, saltándose las fases con animales. Pero tenemos que estar muy seguros de que no tienen toxicidad.
-¿Cuáles son los principales problemas a la hora de desarrollar una vacuna?
-La mutación. Cuando los virus mutan o la estructura del virus es tan compleja que aunque desarrollemos una vacuna al virus original no somos capaces de que el sistema inmunitario nos protege como debería.
-¿Este virus muta?
-Algo, pero no mucho. Esto puede abrir un poco más la esperanza de poder conseguirlo. En España, se están desarrollando dos vacunas, una de ellas del doctor Luis Enjuanes. Su idea es utilizar una estructura muy parecida a la del virus original, muy segura y que tiene muy buena pinta. Otros grupos están trabajando en proteínas individuales del virus, en determinadas secuencias. Ahora hay más de 40 vacunas en desarrollo y creo que nunca ha habido tanta movilización en tan poco tiempo. Eso nos puede dar esperanza de que alguna de ellas, ojalá sean las españolas, puedan realmente ser óptimas.

-También se ha hablado de la donación de plasma por parte de los pacientes recuperados como solución.
-El uso de plasma de pacientes convalecientes es una técnica muy antigua, de finales del siglo XIX. Se curaban niños con difteria y tétanos con plasma concentrado de anticuerpos. Es una técnica que hay que controlarla bien, es barata y sencilla. Es como una transfusión sanguínea, pero hay que estar seguro de la compatibilidad del grupo sanguíneo y que la persona ya no tenga el virus u otros patógenos.
-¿Qué le parece que los niños puedan salir de casa?
-Es una apertura muy controlada y sensata. Desde la SEI, nos hubiera gustado saber más sobre la epidemiología de la población y tener más datos sobre las regiones.

TITULO:   Gigantes de La 2 - Jorge Martínez 'Aspar', cuatro veces campeón del mundo como piloto   ,.  Jueves -30- Abril ,.

Gigantes de La 2 - Programa de entrevistas, de cincuenta minutos de duración y emisión semanal, para La 2  Jueves -30- Abril ,.  - 23:50 de Televisión Española. Presentado por Mari Cruz Soriano,.

Jorge Martínez 'Aspar', cuatro veces campeón del mundo como piloto ,.

Jorge Martínez (piloto de motociclismo)

Jorge Martínez "Aspar" / fotos.
Aspar en el GP de Japón de 1989
Datos personales
Nombre	Jorge Martínez Salvadores
Apodo	Aspar
Nacionalidad	España
Nacimiento	29 de agosto de 1962 (57 años) Alcira, Valencia, España
Retiro	5 de octubre de 1997
Carrera deportiva
Palmarés general
Años en activo	1982 - 1997
Campeonatos mundiales	4 3 (80cc) 1 (125cc)
Victorias	37
Podios	61
Poles	19
Vueltas rápidas	11
Temporada de debut	1982
Primera carrera	GP de España de 1982
Primera victoria	GP de Assen de 1984
Última victoria	GP de Argentina de 1994
Última carrera	GP de Australia de 1997
Última competición	Mundial 125cc de 1997
Última posición	6º
Temporada actual
Equipo actual	Ángel Nieto Team (Director)
Campeonato del Mundo de Motociclismo (250cc)
Equipos	JJ Cobas y Honda
Años	1990, 1993
Carreras	15
Victorias	0
Podios	0
Poles	0
Vueltas rápidas	0
Campeonato del Mundo de Motociclismo (125cc)
Equipos	Derbi (1988-1989) JJ Cobas-Honda (1990-1991) Aspar Team (1992-1997)
Moto	Derbi (1988-1989) JJ Cobas (1990) Honda (1991-1993) Yamaha (1994-1995) Aprilia (1996-1997)
Años	1988 - 1997
Carreras	131
Victorias	15
Podios	26
Poles	19
Vueltas rápidas	11
Títulos	1 (1988)
Campeonato del Mundo de Motociclismo (80cc)
Equipos	Derbi
Moto	Derbi 80cc
Años	1984 - 1989
Carreras	47
Victorias	22
Podios	34
Poles	23
Vueltas rápidas	-
Títulos	3 (1986, 1987 y 1988)
Campeonato del Mundo de Motociclismo (50cc)
Equipos	Motul
Moto	Bultaco y Rieju
Años	1982 - 1983
Carreras	3
Victorias	0
Podios	1
Poles	-
Vueltas rápidas	-

Jorge Martínez Salvadores (Alcira, Valencia, 29 de agosto de 1962), apodado Aspar, es un piloto de motociclismo español, tres veces campeón del mundo de 80 cc, en 1986, 1987 y 1988 con Derbi, y una vez de 125 cc, en 1988 con Derbi. Es el cuarto piloto español más laureado del Campeonato Mundial de Motociclismo, tras Ángel Nieto, Marc Márquez y Jorge Lorenzo. Ha servido de puente, junto con Sito Pons, a la posterior generación de pilotos españoles, encabezada por Alex Crivillé.

Carrera

Comenzó a correr con apenas dieciséis años, disputando su primera carrera en Guadasuar, una población de Valencia, a cinco minutos de su Alcira natal con una Derbi 50 de cuatro marchas alquilada, quedando en segunda posición. El gusanillo de las motos ya se había introducido en él y ya no le abandonaría nunca.
Su relación con otras personas del ambiente de las carreras, como Ricardo Tormo, gran piloto valenciano con el que coincidirá en muchas carreras, o Paco Pérez Calafat, le ayudarán a ir escalando posiciones. Así, tras unos primeros años de aprendizaje, en los que conquista trofeos y títulos menores, en 1981 se proclamará por primera vez Campeón de España de 50 cc. Fue segundo en 125, siempre sobre una Bultaco, moto que conducirá cuando debute en el Mundial en el Gran Premio del Jarama de 1982.
A partir de este momento su trayectoria será meteórica. Ese mismo año finaliza ya en 11ª posición del Mundial, para al año siguiente, montando ya una Derbi oficial -marca con la que obtendrá sus mejores triunfos- subirse por primera vez al podio de un Gran Premio, también en el Circuito del Jarama (a lo largo de su carrera, repetirá hasta sesenta veces el subirse al cajón). Durante esta temporada terminará el campeonato en decimotercera posición, pero se proclamará campeón de España de 80 cc.
Sus éxitos en el Mundial recibirán un nuevo impulso a partir de 1984. Con el apoyo de Paco Tombas, terminó el año en cuarta posición en la categoría de 80 cc., no sin antes haber conseguido en junio el primero de los 37 Grandes Premios de su vida en Assen, la llamada "catedral del motociclismo". También volvió a triunfar en el Campeonato de España de 80. 1985 representa un escalón más en su carrera hacia el título mundial, pues termina en segunda posición, renovando el Campeonato español.
A partir de 1986 comienza la época más dorada de Jorge. Durante tres años, entre 1986¹​ y 1988, será el dueño casi absoluto de las cilindradas pequeñas, imponiéndose tanto en el Mundo como en España. Su dominio será tal que en 1988 se impondrá en dos categorías, 80²​ y 125, algo que solo está reservado para los grandísimos campeones.³​
Sin embargo, a partir de 1989, coincidiendo con su salida de Derbi, no vuelve a ser el mismo. Durante este año una terrible racha de lesiones le relegarán al noveno puesto del Mundial de 125, aunque no impidieron que se proclamara campeón de España en 80 y 125. Al año siguiente, sobre los lomos de una J.J. Cobas⁴​ solo pudo ser sexto en el Mundial, aunque amplió su dominio en España a dos categorías: 125 y 250 cc.
A partir de 1992 decide crear su propia escudería. Alterna durante estos últimos años diferentes monturas —Honda, Yamaha, Aprilia—, pero no le dan buen resultado. Además la aparición de nuevos pilotos, jóvenes y muy arriesgados, hacen que Aspar, a pesar de su enorme ilusión, no consiga buenos resultados, a excepción de algún podio y del Campeonato de Europa de 1996. Se retiró del Mundial con treinta y cinco años, tras correr el Gran Premio de Australia de 1997, después de haber disputado 196 Grandes Premios.

Estrella en el Paseo de la Fama de Jerez

Retiro como piloto y debut como director

No obstante, su retirada como piloto en activo no conlleva que se aparte totalmente de las motos. Continúa obteniendo grandes éxitos como director de su equipo (Aspar Team), tanto en las cilindradas de 125 como en el dos y medio. Por otro lado, su otra gran realización es el circuito de la Comunidad Valenciana, en el que el de Alcira es uno de los máximos responsables. Además de los títulos cosechados, Aspar ha visto recompensado su esfuerzo con distinciones como el nombramiento de Hijo predilecto de Alcira,⁵​ la Medalla de Oro al Mérito Deportivo o las dos nominaciones al Premio Príncipe de Asturias.
En 2018 decide renombrar su equipo por "Ángel Nieto Team", en honor de su amigo y fallecido piloto madrileño Ángel Nieto., etc,.

  TITULO: ¡ Atención obras !- LA ROCA Y LA COLINA,.

 

foto / Las artes plásticas, aquí y ahora. David McKee es este hombre frágil, retraído, atormentado y soñador, desempeña, según escribe, según ilustra un papel equivalente al de una poesía clásica. Él es quien dota a la poesía moderna de una tradición nueva, y el eco de ella se encuentre en nuestros contemporáneos mejores. A veces las colinas tienen reacciones sorprendentes. Basta con apartar una roca de su sitio para que se produzcan muchos otros cambios. David McKee (Devon, 2 de enero de 1935) es un escritor e ilustrador inglés, conocido especialmente por ser el creador de la serie de Elmer, el elefante de colores inspirado en la obra de Paul Klee. También ha trabajado como animador en la compañía King Rollo Films, en ocasiones con personajes de su creación. David McKee estudió en la escuela de arte de Plymouth, luego se trasladó a Londres donde estudió en el Howsen College of Art. Comenzó a dibujar tiras cómicas para diarios y revistas aún antes de terminar la universidad.