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TITULO : MAS QUE COCHES - Del Audi 100 Avant Duo I al A5 e-hybrid, una historia con enchufe,.

 

 

Del Audi 100 Avant Duo I al A5 e-hybrid, una historia con enchufe,.

Desde el año 1990, la firma de Ingolstadt ha trabajado sobre la tecnología de los híbridos enchufables,.

 

fotos - En el primer Avant 100 Duo, las ruedas delanteras eran accionadas por un motor térmico y las posteriores por un pequeño eléctrico. (S de G),.

Aunque nos parezca muy moderno, combinar un motor térmico con un híbrido es una larga historia que se remonta a principios del S XX, ese del que ya hablamos como «el siglo pasado». cuando el profesor Ferdinan Porsche construye el primer automóvil que para moverse combina un motor de petróleo y un eléctrico. Es decir…, hablamos de hace nada menos que 126 años.

El 14 de abril de 1900 se presentaba en el Palacio de la Electricidad de la Exposición Universal de París un coche eléctrico que empleaba el «sistema Lohner-Porsche».

El periódico alemán Berliner Zeitung se refería así a su sistema de impulsión: «La innovación que marca un hito en este vehículo es la eliminación total de la transmisión intermedia (...) mediante la integración de los motores eléctricos en las ruedas delanteras».

Ferdinand Porsche, que por entonces tenía 24 años, se presentaba así por primera vez como co-diseñador de automóviles. En solo diez semanas, ha desarrollado para la empresa vienesa Jacob Lohner & Co. un coche eléctrico con motores de cubo de rueda integrados en el eje delantero.

 

El Lohrner Porsche «Semper Vivus», contaba con dos motores eléctricos, integrados en las ruedas delanteras, y uno de combustión para recargar las baterías. (S de G),.

Cada uno de ellos proporciona 2,5 CV y el Lohner-Porsche alcanza 32 km/h. El motor de cubo de rueda marcó un antes y un después en su carrera. Esa tecnología se denominó desde el principio «sistema Lohner-Porsche», ya que Porsche diseñó junto con Ludwig Lohner un sistema modular para la propulsión eléctrica y concibió el motor en tres tamaños y niveles de potencia, con hasta 12 CV por cada rueda, destinados a turismos, autobuses y camiones pesados. Las baterías de plomo no permitían una autonomía más allá de los 50 kilómetros.

Este problema lleva a Porsche al desarrollo, sobre la base del sistema modular, del primer coche híbrido conocido en aquel momento, de forma muy significativa, como Lohner-Porsche «Semper Vivus» («Siempre Vivo»). En la versión que se puso a la venta en 1901, denominada «Mixte», un motor frontal de cuatro cilindros funcionaba como fuente de electricidad mediante un generador.

En total se produjeron unos 300 vehículos basados en el «sistema Lohner-Porsche». De ellos, 40 se destinaron al Cuerpo de Bomberos de Viena y otros sirvieron como taxis o coches particulares.

Fráncfort 1989: el futuro vuelve a los orígenes,.

Hacemos un salto de nueve décadas. El 8 de diciembre de 1989, en Múnich, Audi presentó su primer coche híbrido a un selecto grupo de periodistas: el Audi Duo, basado en el Audi 100 Avant quattro de tercera generación. Poco después, se presentó un segundo modelo, un taxi para la ciudad de Fráncfort: el prototipo Audi duo taxi. Su debut público tuvo lugar en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1990 con un chasis descubierto y una versión equipada con un techo solar que podía recargar parcialmente la batería durante 10 horas a 1,5 kWh, proporcionando una autonomía de 6 km.

 

Presentación del primer Duo de Audi, en el Salón de Ginebra de 1990. (S de G),.

Desarrollado en colaboración con la Universidad de Leoben, en Austria, el primer Duo es un prototipo que, a su motor térmico habitual, cinco cilindros de gasolina de 2.3 litros que transmite 136 CV a las ruedas delanteras, ha sumado un motor eléctrico Siemens de 12 CV, 8de 60 kilos de peso) alimentado por una batería de 9 kW (se utilizaron tres tipos, entre ellas de sodio azufre) instalada bajo el piso del maletero, y que impulsa únicamente las ruedas posteriores.

El conductor, (con el coche detenido) mediante un botón rojo situado en la consola central podía optar por una tracción delantera de gasolina o bien por una propulsión posterior eléctrica. Se trata, por tanto, de dos sistemas de impulsión totalmente independientes uno de otro.

 

El botón rojo, junto a la palanca de cambios, permitía pasar del motor térmico al eléctrico. (S de G),.

El Duo, que pesaba unos doscientos kilos más que un Audi 100 Avant convencional, según la marca era capaz en modo solo eléctrico de recorrer 40 kilómetros y alcanzar hasta 65 km/h. Las baterías se podían recargar en ocho horas en una toma doméstica. Es decir que el 100 Avant Duo era, en una forma muy primitiva, lo que actualmente denominamos como un PHEV, acrónimo ingles de Plug In Hybrid Electric Vehícle, o híbrido enchufable. Por cierto, que la recarga también se complementaba con células solares situadas en el techo.

A partir de aquel prototipo se fabricaron diez unidades para realizar diferentes pruebas que llevarían, dos años después, al lanzamiento de un segundo prototipo, Duo II, realizado a partir de un 100 Avant, pero en este caso ya de la cuarta generación del 100, que se acababa de presentar.

 

En el Duo II, el motor térmico se ocupaba de recargar las baterías. (S de G),.

A diferencia con el prototipo de 1990, este Duo II contaba con tracción integral permanente y era el motor térmico de 4 cilindros y 2 litros, con 116 CV de potencia, quien se ocupaba de recargar las baterías, situadas en el maletero, que alimentaban el motor eléctrico, más potente que el del primer Duo, pues ya tenía 29 CV de potencia. En modo eléctrico, el eje delantero se desconectaba, y el Duo podía alcanzar una velocidad máxima declarada de 65 km/h y la batería de sodio-azufre tenía una autonomía suficiente para 80 kilómetros…. Hablamos de cifras manejadas por la marca en la época y que debemos leer con cierta reserva.

A4 Avant Duo de 1996, el pionero,.

En 1996, Audi presenta el Duo III, un tercer híbrido, pero en este caso tomando como punto de partida el A4 Avant, y con solo tracción delantera. Combina el motor diésel TDI de 1,9 litros y 90 CV con un motor eléctrico. Acoplado directamente a la caja de cambios, este motor eléctrico síncrono trifásico refrigerado por agua, de desarrollo totalmente nuevo, ha sido diseñado y fabricado por Siemens especialmente para el Audi Duo III.

A pesar de solo 28 centímetros de largo y 22 kilos, su potencia nominal de 21 kw (29 CV) era muy alta, sin olvidar sus 20 Nm de par. Incluso, en momentos puntuales, podía ofrecer hasta 48 CV durante unos instantes. Este motor, capaz de girar a 10.000 rpm, estaba alimentado por una batería de plomo-acido conformada por 22 módulos, con una capacidad de almacenamiento de unos 10 kWh. Y se podía recargar en cualquier toma doméstica y también ya contaba con un sistema de regeneración en las frenadas o en los descensos.

 

El Audi A4 Avant Duo se considera como el primer europeo híbrido enchufable comercializado. (S de G),.

Utilizando solo el motor eléctrico, podía recorrer hasta 50 kilómetros a una velocidad máxima de 80 km/h mientras que con el motor diésel ya hablamos de 170 km/h.

El objetivo de Audi era vender 500 unidades al año, en concesionarios seleccionados de grandes ciudades. Pero en dos años tan solo se alcanzaron 60 unidades, muchas de ellas utilizadas por los propios concesionarios. Estaba claro que tanto por precio (el doble de un convencional A4 Avant TDI 90 CV), como por la mentalidad de la época, el mercado daba la espalda a esta versión que, en cualquier caso, se puede considerar como el primer híbrido enchufable comercializado por la firma de Ingolstadt.

Se retoma la idea,.

El Audi A4 Duo III Hybrid toma el camino al museo en 1997 y hasta 2005, no aparece un nuevo prototipo híbrido. En aquel entonces, el Audi Q7 que contaba con un motor de 4,2 litros y 8 cilindros extremadamente potente, pero que también podía circular con la ayuda de motores eléctricos, se convirtió en el orgullo de Audi. La idea no se abandona y vuelve a la palestra con el prototipo de 2007, el Audi MetroProject Quattro, con un sistema de propulsión híbrido enchufable, que consistía en un motor de gasolina turboalimentado de 1,4 litros que transmitía a las ruedas delanteras 150 CV y 240 Nm de par, y un motor eléctrico de 30 kW en el eje trasero. La batería se podía recargar en la red doméstica.

 

Prototipo de híbrido enchufable Audi MetroProject Quattro, de 2007. (S de G),.

En aquel momento, Audi afirmó que este prototipo tenía una autonomía totalmente eléctrica de hasta 100 kilómetros y podía alcanzar una velocidad máxima de más de 100 km/h. Como muchos proyectos innovadores, el prototipo al convertirse en el Audi A1 hatchback de serie, dejó por el camino algunas de sus peculiaridades, como este sistema híbrido de propulsión.

En 2011, Audi anuncia oficialmente el inicio de la producción en serie de su primer (aunque en realidad era el segundo) coche híbrido. Teniendo en cuenta la creciente demanda de vehículos tipo SUV, Audi instaló un sistema de propulsión híbrido en uno de sus modelos más populares: el Q5, con un motor de gasolina de 2.0 litros y 210 CV y un eléctrico de 45 CV.

En la actualidad,.

Actualmente, Audi cuenta con once modelos híbridos enchufables, a los que denomina e-hybrid, que van desde el compacto A3 Sportback hasta el Q8. La gama incluye también las berlinas A5 y A6 con sus respectivas variantes Avant, así como los SUV Q3 y Q5, disponibles tanto en carrocería SUV como Sportback.

La nueva generación de híbridos enchufables de Audi, cuenta con baterías más compactas y con mayor densidad energética con incrementos de capacidad de hasta el 45%, un sistema de recuperación de energía más eficiente, una gestión inteligente de la propulsión y asistentes capaces de adaptar el funcionamiento del sistema híbrido en función del recorrido programado en el navegador. Y también evolucionan las capacidades de recarga. La carga en corriente alterna a una potencia de hasta 11 kW (7,4 kW en el Q8 TFSIe) permite completar una recarga en unas 2,5 horas, mientras que el A3 TFSIe y el Q3 e-hybrid añaden la posibilidad de carga rápida en corriente continua con 50 kW, permitiendo pasar del 10 al 80% de batería en menos de 30 minutos. A ello se suma la posibilidad de recargar cómodamente durante la noche en un enchufe doméstico.

Estas mejoras se traducen en autonomías que permiten sin problemas un uso diario en cien por cien eléctrico sin que el motor térmico entre en funcionamiento. Así el A3 Sportback TFSIe alcanza hasta 142 kilómetros en ciclo WLTP; mientras que, salvo el Q8 TFSIe (con 81 kilómetros), todos los demás modelos de la gama PHEV de Audi pueden recorrer más de 100 kilómetros con una sola carga de la batería según el ciclo combinado WLTP.

 

Nuestro A5 e-hybrid quattro S tronic de pruebas, más de dos mil kilómetros con un consumo medio de apenas 5,5 litros a los 100 kilómetros. (S de G)

Todos los modelos PHEV de Audi combinan un motor de combustión TFSI de gasolina con un motor eléctrico síncrono de imanes permanentes. El A3 TFSIe y el Q3 e-hybrid comparten un esquema basado en el motor 1.5 evo2, asociado a un motor eléctrico integrado en la transmisión S tronic de seis velocidades. En los A5, A6 y Q5 se emplea un 2.0 TFSI combinado con una caja de cambios S tronic de siete relaciones, mientras que el Q8 recurre a un V6 3.0 TFSI ligado a una caja tiptronic de ocho velocidades.

Según versiones, la potencia de sistema oscila entre los 204 CV del A3 Sportback TFSIe y los 639 CV del nuevo Audi RS 5, el primer modelo de Audi Sport con tecnología híbrida enchufable.

Al volante del A5 e-hybrid quattro S tronic,.

Este paseo por la historia lo vamos a finalizar al volante del que podemos considerar como el modelo que cumple el sueño de los ingenieros que concibieron el A4 Avant Duo de hace treinta años, hablamos del nuevo Audi A5 e-hybrid quattro S tronic de 367 CV de potencia.

El A5 continúa la tradición de los elegantes familiares. Es difícil no reconocer la marca de inmediato, ya que conserva sus elementos clásicos. Su denominación e-hybrid nos dice que estamos al volante de un PHEV (Plug In Hybrid Electric Vehicle) o híbrido enchufable, y que por tanto disfruta de la etiqueta «0» de la DGT. Decimos «enchufable», pues su batería no solo se recarga como cualquier híbrido, en determinados momentos de la circulación (retenciones, frenadas, descensos…) sino también, como un eléctrico, enchufando el coche a una fuente exterior. Esta batería no es tan grande como la de un cien por cien eléctrico, ni tan pequeña como la de un híbrido a secas o auto recargable como se dice últimamente.

El A5 e-Hybrid es muy agradable de conducir. La aceleración es suave y el excelente aislamiento acústico hace que los viajes en este coche sean muy cómodos. Su tamaño se ha vuelto imponente, especialmente su longitud de 4,83 metros, y la falta de dirección en las ruedas traseras requiere un poco de atención al aparcar.

El A5 e-Hybrid se ofrece con dos niveles de potencia: 300 CV y 367 CV respectivamente. Nuestro vehículo de prueba correspondía a la versión más potente. Se basa en el motor de gasolina de cuatro cilindros turboalimentado de 2 litros, presente en muchos vehículos del Grupo Volkswagen. En esta versión, desarrolla 252 CV entre 5000 y 6500 rpm. El par máximo de 380 Nm se alcanza a tan solo 1600 rpm y se mantiene constante hasta el 4500 rpm.

El sistema eléctrico se basa en una batería de iones de litio de alto voltaje de 25,9 kWh, con una capacidad neta de 20,7 kWh. La potencia máxima del motor eléctrico es de 105 kW (143 CV), con un par motor de 350 Nm. La potencia eléctrica disponible está limitada a 55 kW (75 CV). En total, este sistema híbrido desarrolla 367 CV y 500 Nm de par motor. Sin embargo, el coche es pesado: Audi anuncia 2.095 kilos sin conductor. No obstante, el par instantáneo del motor eléctrico le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 5,1 segundos.

Para la carga de la batería, el coche dispone de una toma de corriente estándar Tipo 2 y un cargador de CA de 11 kW que permite una carga completa en 2 horas y 30 minutos. El coche puede circular en modo totalmente eléctrico hasta una velocidad máxima de 140 km/h.

El Audi A5 e-Hybrid cuenta con dos modos de funcionamiento: eléctrico (EV) e híbrido. Al arrancar el coche, cambia automáticamente al modo eléctrico y el motor de combustión no se enciende. La conducción exclusivamente eléctrica es ideal para la ciudad o su entorno, donde es fácil lograr en condiciones reales en torno a los 90-100 kilómetros. Ya fuera de la ciudad, nuestra prueba continúa.

 

A través de diferentes menús, podemos controlar y programar los modos más eficientes de uso del A5 e-hybrid. (S de G),.

En mi primer viaje por una autopista sin grandes desniveles, entre Valladolid y Salamanca, recorrí a la velocidad máxima permitida, 83 kilómetros en modo solo eléctrico antes de que se activara el motor de gasolina (por cierto, la transición de un sistema a otro es un modelo de suavidad), ya con la batería descargada. Es un buen resultado.

Pero esto de viajar utilizando el modo solo eléctrico hasta agotar la batería es un error. En realidad, para lograr los consumos más ajustados, debemos utilizar dos posibilidades que nos ofrece este modelo. La primera, programar el destino en el GPS. Para asegurarme, realicé un segundo viaje y el coche utilizó una combinación de las dos fuentes de energía disponibles la mayor parte del tiempo. En este viaje de doscientos sesenta kilómetros, a una velocidad media superior a 105 km/h, el consumo total de combustible registrado fue de 5 litros a los 100 km y 5,8 kWh a los 100 km; un rendimiento convincente tanto en términos de eficiencia como de autonomía.

Otra forma que hemos adoptado en un viaje, que combinaba autovía y carretera, es ir en modo hybrid automático, modo que nos permite ahora seleccionar individualmente el nivel de carga deseado para conservar mediante un control deslizante digital, que fijamos en un 20%. Con esta alternativa cubrimos doscientos treinta kilómetros con una media de 5,1 litros de gasolina y 4,9 kWh de consumo eléctrico a los 100 kilómetros.

Después de 2.251 kilómetros de pruebas, el ordenador de a bordo ofrecía un consumo de 5,5 litros y 5,1 kWh a los 100 kilómetros, cifra que habla por sí sola del nivel de eficiencia al que ha llegado este sistema de hibrido enchufable en el que se pusieron a trabajar los ingenieros de Audi hace más de treinta años. El A4 Duo III, el primer híbrido enchufable a la venta en Europa, no llegó a convencer a los usuarios en 1996. Pero ahora, gracias a las modernas tecnologías y al cambio de mentalidad, este A5 Avant e-hybrid, todo un escaparate tecnológico de la hibridación enchufable del Siglo XXI, es un automóvil muy aconsejable, sobre todo cuando tenemos la opción de cargarlo en casa o en el trabajo, y así aprovechar al máximo las ventajas que ofrece.

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