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TITULO : MAS QUE COCHES -  ¿Es el E-Tech de 160 CV el mejor motor hibrido? Probamos los Renault Clio, Captur y Symbioz ,.

 

  ¿Es el E-Tech de 160 CV el mejor motor hibrido? Probamos los Renault Clio, Captur y Symbioz,.

 

Renault aplica su moderna mecánica híbrida de gasolina E-Tech Full Hybrid de 160 CV a un trío de coches de gran venta: Captur y Symbioz, ambos de estilo SUV, y el nuevo Clio. Y hemos probado los tres para comparar cómo rinde en cada uno esta ahorradora tecnología,.

 

fotos - Última generación del Clio.

Hubo un tiempo en el que Europa creyó que la implantación del coche eléctrico, ordenada desde Bruselas por políticos idealistas y mal informados que pisaban poco las calles, conocían menos la vida de sus gobernados y convencieron a los fabricantes a base de amenazarles con multas, iba a ser mucho más veloz de lo que finalmente está siendo.

Un momento en el que algunas marcas aceleraron demasiado el lanzamiento de coches de batería y, lo que es peor, descuidaron en cierto modo el desarrollo de los vehículos que durante las siguientes dos décadas iban a seguir demandando sus potenciales clientes.

Un ejemplo lo tenemos en Renault, que bajo el liderazgo del hoy prófugo Carlos Ghosn quiso adelantarse a todos con una gama de modelos sin emisiones (Zero Emissions), arrancando en 2011 la producción del Fluence Z.E., el Kangoo Z.E. y el cuadriciclo Twizy, y en 2013 la del Zoe, el más exitoso de ese cuarteto pionero.

Pero la electrificación tardaba en desperezarse, el 2035 marcado por la UE como fecha final para los motores de combustión quedaba aún muy lejos y era necesario vender muchos vehículos hasta entonces, de manera que la firma del rombo apostó por el pragmatismo y se puso manos a la obra: había que desarrollar mecánicas para esa fase de transición hacia el coche eléctrico, y la fórmula pasaba por los híbridos autorrecargables y enchufables, en los que el motor de gasolina colabora con una parte eléctrica que optimiza el rendimiento. Además, Renault tenía de dónde sacar la tecnología: la Fórmula 1.

El resultado llegó pronto, y la quinta generación del Clio, que fue el modelo encargado de estrenar la moderna plataforma CMF-B, adoptó como principal novedad la mecánica E-Tech Full Hybrid, con 145 CV y que combinaba un motor 1.6 atmosférico de origen Nissan con dos motores eléctricos, una pequeña batería de propulsión y una transmisión automática multimodo derivada directamente de la competición. Aquel motor se acabaría usando después en la segunda generación del Captur y en el Arkana, ambos dotados también de la plataforma CMF-B, así como en diversos modelos de Nissan y Mitsubishi. E incluso dio pie a una variante híbrida enchufable E-Tech Plug-in Hybrid, empleada por desgracia durante poco tiempo en los Renault Captur y Mégane, o en el Mitsubishi ASX.

 

Esta es la nueva generación del Clio.  

Las ventas de Renault empezaron a recuperarse, convirtiéndose pronto en la marca con mayor crecimiento en el mercado de los híbridos. Y viendo que la solución técnica tenía tirón, los responsables de la firma del rombo decidieron seguir ese camino y mejorar la tecnología con el objetivo de ofrecer el mejor motor híbrido del momento. La base ya era buena, y bastaba con evolucionar algunos elementos donde los ingenieros de la casa vieron margen de mejora. Básicamente, el motor de gasolina, pues cuando el E-Tech Full Hybrid 145 agotaba su batería, las prestaciones quedaban claramente limitadas: en largos repechos de autovía, ascendiendo puertos de montaña a buen ritmo…

Así es como nació el actual E-Tech Full Hybrid 160, cuya arquitectura y funcionamiento básicos son idénticos a los de la variante previa, pero que introduce dos modificaciones clave: el anterior motor de gasolina 1.6 de 94 CV fue sustituido por un 1.8 de 109 CV, también de cuatro cilindros y atmosférico pero ya con inyección directa y ciclo de alimentación Atkinson en vez del Otto tradicional, mientras que la batería de propulsión de 1,2 kWh cedió su sitio a una nueva de 1,4 kWh. Y aunque los motores eléctricos no cambian, con el principal rindiendo 36 kW (49 CV) y el secundario anunciando los mismos 15 kW (20 CV), la potencia oficial combinada subía de 145 a 160 CV.

 

Vista trasera del nuevo Clio.

Así las cosas, cuando en 2025 los modelos Captur y Symbioz dejaron de usar la versión E-Tech Full Hybrid 145 con motor 1.6 para adoptar el moderno E-Tech Full Hybrid 160 con motor 1.8, el progreso fue considerable tanto en agrado como, sobre todo, en cifras. Porque más potencia máxima y mayor empuje en cualquier situación se combinaban con menos consumo de gasolina y la consecuente reducción de emisiones.

Por ejemplo, el actual Captur E-Tech Full Hybrid 160 acelera de 0 a 100 km/h en 8,9 segundos, frente a los 10,6 segundos de su antecesor con 145 CV, y la velocidad máxima pasaba de 170 a 180 km/h, mientras que el gasto medio homologado bajaba de 4,6 a 4,4 l/100 km y las emisiones de CO2 caían de 103 a 99 g/km. Y otro tanto ocurre con el actual Symbioz E-Tech Full Hybrid 160, que acelera de 0 a 100 km/h en 9,1 segundos, contra los 10,6 de la versión previa de 145 CV, y alcanza también 180 km/h en vez de los 170 anteriores, mientras que el gasto medio oficial desciende de 4,6 a 4,3 l/100 km y las emisiones de CO2 bajan de 105 a 98 g/km.

 

Renault Captur.  

Y aprovechando el reciente lanzamiento de su sexta generación, que mantiene la plataforma CMF-B pero cambia en profundidad a todos los niveles, el Renault Clio también incorpora el eficiente E-Tech Full Hybrid 160, con el que presume de un rendimiento superior: aceleración de 0 a 100 km/h en 8,3 segundos (9,3 el anterior), velocidad máxima de 180 km/h, consumo medio de solo 3,9 l/100 km en ciclo WLTP (4,2 litros antes) y emisiones de 89 g/km de CO2 (95 gramos en la quinta generación, con mecánica E-Tech Full Hybrid 145).

¿Pero gastan tan poco en la práctica? En Copiloto queríamos comprobarlo, y para ello pedimos las versiones E-Tech Full Hybrid 160 de los tres modelos, que hoy concentran gran parte de las ventas en sus respectivas gamas. Captur y Symbioz, de estilo SUV, vienen a ser lo mismo, pues comparten distancia entre ejes (2,64 metros) y amplitud del habitáculo en ambas filas, pero el segundo prolonga el voladizo posterior y por tanto la longitud total unos 17 centímetros (4,41 metros en el Symbioz, frente a 4,24 en el Captur) para ofrecer mayor maletero. Al margen de sus notables diferencias estéticas. Por su parte, el nuevo Clio estira su longitud hasta los 4,12 metros y cuenta con una distancia entre ejes algo más comedida, de 2,59 metros, pues sigue siendo un utilitario 'de libro' y juega bazas importantes de cara al ahorro, como una carrocería más baja y aerodinámica que las de sus hermanos de tipo SUV o un peso más contenido.

 

Renault Symbioz.

Nuestro test de consumo habitual se compone de cuatro recorridos, de los que dos son urbanos (en uno callejeamos por ciudad a 30, 40 y 50 km/h y en el otro circulamos por circunvalaciones y rondas interiores a 70 km/h, suponiendo respectivamente el 20% y el 10% del promedio total), mientras que los otros dos son interurbanos: carretera a 90 km/h, que supone un 20% del recorrido total, y autovía a 120 km/h, que representa el 50% del test.

Y después de probar los tres, bajo condiciones idénticas, podemos concluir que, en efecto, el nuevo motor E-Tech Full Hybrid 160 se ha convertido en toda una referencia por su balance entre prestaciones y ahorro. El caso extremo es el del nuevo Clio, al que le hemos medido un promedio real de 4,18 l/100 km, sorprendiéndonos especialmente su registro en autovía, de solo 4,6 l/100 km. Por poner un ejemplo, a los Yaris 120H y 130H les medimos en su día en ese mismo escenario consumos de 5,4 y 5,1 l/100 km respectivamente, e incluso la media real de los dos utilitarios japoneses, que siempre han sido líderes en este campo, acabó siendo mayor que la del coche francés ahora probado: 4,46 l/100 km en el Yaris híbrido de 116 CV y 4,33 en el Yaris híbrido de 131 CV. Recordemos que el Clio, más austero aún, rinde 160 CV… Además, le hemos medido 4,1 l/100 km de gasto real en carretera y poco más de 3,5 l/100 km en el cómputo de los dos recorridos urbanos, de manera que los 39 litros del depósito dan bastante de sí.

 

Motor de los modelos Full-Hybrid.

Sin llegar a valores tan bajos, Captur y Symbioz, 'made in Spain' porque ambos se fabrican en Valladolid, también se han mostrado poco sedientos, lo que viene bien ahora que el precio de los combustibles está alto. Al primero de ellos, por ejemplo, le hemos medido un promedio real de 4,90 l/100 km, con 5,7 litros en autovía, 4,8 en carretera y poco más de 3,6 en los ensayos urbanos, mientras que el registro medio del Symbioz ha sido de 4,84 l/100 km, con 5,5 litros en autovía, 4,9 en carretera y 3,7 en el cómputo de ciudad. Y como estos dos SUV de Renault son algo más grandes y tienen un espíritu más viajero, cuentan con un depósito de 48 litros que se traducirá en largos desplazamientos entre repostajes.

Por comparar con otros SUV muy compactos de mecánica híbrida autorrecargable, tanto al Honda HR-V como al Toyota C-HR 140H les medimos en su día 4,91 l/100 km de promedio real, el Ebro s400 nos dio un registro en la práctica de 5,09 l/100 km y el actual Kia Niro HEV se fue a 5,22 l/100 km, que sigue siendo un buen dato.

El funcionamiento mecánico es idéntico en los tres modelos de Renault y, por ejemplo, el sistema arranca siempre en modo eléctrico, cambiando entre los diferentes modos automáticamente. A baja velocidad, y mientras la batería tenga un mínimo de carga, circularemos impulsados por el motor eléctrico principal, lo que se puede mantener durante unos pocos kilómetros; pero el sistema puede pasar al modo híbrido en serie si la batería está baja de carga, y entonces el motor de gasolina funciona pero no para mover directamente las ruedas, sino para generar electricidad, que sirve para alimentar el motor eléctrico o para recargar la batería. No obstante, si la aceleración es fuerte o la velocidad es alta, el sistema pasa al modo híbrido en paralelo, donde el motor de gasolina y el eléctrico trabajan juntos para mover el coche.

 

Momento de repostar.  

Por su parte, cuando frenamos o simplemente desaceleramos, el motor eléctrico actúa como un generador, recuperando energía cinética que de otra manera se habría desperdiciado para almacenarla en la batería. Y siempre podemos seleccionar el programa B (brake) del cambio automático, que aumenta la retención al decelerar y, de paso, incrementa la regeneración de energía. Como consecuencia de todo eso, en ciudad, por ejemplo, el motor de combustión permanece apagado el 80% del tiempo, aminorando el gasto de gasolina un 40%.

Y aunque todo ese proceso está automatizado y resulta bastante discreto, sí es cierto que el conductor podrá apreciar algunas variaciones en la sonoridad o pequeñas vibraciones en ciertos momentos, especialmente cuando la batería tiene poca carga y aceleramos con ganas o afrontamos un repecho. Una percepción del cambio de modo de funcionamiento que nos ha parecido más evidente en el Captur o el Symbioz que en el Clio, donde todo parece más suave. Quizás porque al ser más ligero y aerodinámico, saca más provecho de la parte eléctrica y exige menos y menos veces al motor de gasolina.

Conviene recordar, no obstante, que optar por la versión E-Tech Full Hybrid 160 y no por cualquier otra de cuantas componen las gamas Clio, Captur y Symbioz implica una contraprestación, en forma de pérdida de maletero por culpa de la batería de propulsión. No será grave para algunos, pero deberán tenerlo en cuenta quienes piensen en usos familiares o ruteros. Así, por ejemplo, el Clio E-Tech Full Hybrid se conforma con 261 litros para equipajes, frente a los 309 del resto de versiones, a lo que se añade otro factor importante: la segunda fila del nuevo utilitario francés ofrece mucho menos espacio para las piernas que sus hermanos de tipo SUV, y también una anchura en las plazas traseras demasiado justa, inconveniente del que no se libran tampoco Captur y Symbioz, cuya fila posterior nos parece demasiado estrecha.

 

Capacidad del maletero del Captur.

Siguiendo con los maleteros, si un Captur normal anuncia un volumen de 422 litros, ampliable a 536 litros cuando avanzamos al máximo la banqueta posterior corredera (tiene un recorrido de 16 centímetros), en el caso del Captur E-Tech Full Hybrid la capacidad se ve reducida a 326 litros, que aumentan a 440 litros si adelantamos la banqueta a tope. Y en el Symbioz, la pérdida es más o menos parecida, pues las versiones normales anuncian un maletero de 499 litros, ampliable a 613 litros si avanzamos la segunda fila, mientras que el Symbioz E-Tech Full Hybrid se conforma con 434 litros, que pasan a ser 548 al adelantar por completo la banqueta trasera. De forma que si nos gusta el Captur pero creemos que su maletero se queda demasiado justo con la mecánica híbrida, la solución es sencilla: comprar el Symbioz híbrido.

Además, la política de precios de Renault permite optar entre uno y otro modelo según nuestros gustos o necesidades, sin que ello afecte al bolsillo de manera dramática. Por ejemplo, el Clio E-Tech Full Hybrid 160 con la terminación básica Evolution parte de 24.990 euros (23.269 en el momento de escribir estas líneas), frente a los 27.075 euros del Captur E-Tech Full Hybrid 160 con ese mismo acabado Evolution o los 30.115 euros del Symbioz E-Tech Full Hybrid 160 Evolution, que es claramente el mas familiar y viajero del trío.

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 Pymar y Cunef Universidad unen fuerzas para formar a los líderes del naval del futuro: "España es un referente mundial en el sector y nuestro compromiso es que siga siéndolo" ,.

En la edición de 2025, la iniciativa recibió más de 60 solicitudes registradas, la cifra más alta en la historia del programa. En total, Pymar ha invertido 1,4 millones de euros,.

 

fotos - Almudena López del Pozo, CEO de Pymar (i) y la rectora de Cunef Universidad, Ana I. 

Pymar y Cunef Universidad han renovado el convenio de colaboración que impulsa el Programa de formación financiera para la industria naval este jueves. Se trata de una "iniciativa única en España", operativa desde 2024, que dota a los estudiantes de ingeniería naval de competencias financieras avanzadas durante sus Becas Pymar. 

 

Esta iniciativa ha dado como resultado más de 4.970 millones de euros en garantías financieras otorgadas y 832 buques construidos por un importe superior a los 14.870 millones de euros. La consejera delegada de Pymar, Almudena López del Pozo, ha señalado que "el sector naval español es un referente mundial por su profesionalidad y calidad, y nuestro compromiso es que siga siéndolo, invirtiendo en el talento de quienes lo van a hacer posible". Por esto, ha considerado esta alianza como una "relevante aportación para forjar un perfil diferencial, capaz de liderar proyectos de altísima complejidad técnica y financiera".

Las Becas Pymar están dirigidas a estudiantes del Máster habilitante de Ingeniería Naval, del Grado en Ingeniería Naval y Oceánica y de otras titulaciones de ingeniería clave para el sector. Estas ofrecen tres meses de prácticas profesionales en astilleros privados, lo que para muchos jóvenes se trata de su primer contacto directo con la industria.

En la edición de 2025, la iniciativa recibió más de 60 solicitudes registradas, la cifra más alta en la historia del programa y un claro indicador de su creciente prestigio entre los estudiantes de ingeniería. En total, Pymar ha invertido 1,4 millones de euros, en la que han participado cerca de 500 estudiantes y consolidando las Becas Pymar como una destacada puerta de entrada al sector naval privado en España.

Por su parte, la rectora de Cunef Universidad, Ana I. Fernández, ha indicado que "esta alianza con Pymar es una muestra de nuestro compromiso con una formación transversal, conectada con los retos de la industria y el desarrollo tecnológico. Queremos que los futuros ingenieros navales incorporen una sólida visión financiera para liderar proyectos complejos, sostenibles e internacionales, y apoyar así su incorporación al mercado laboral con un perfil profesional diferencial".

Cada edición del programa culmina con los Premios a la Mejor Memoria de Prácticas, un reconocimiento al rigor y la creatividad de los becarios. En 2025, fue el ministro de Industria y Turismo, Jordi Hereu, quien entregó los galardones durante la clausura de la Junta General de Pymar, y subrayó la calidad del trabajo de los estudiantes premiados y la importancia de apostar por el talento joven en un sector estratégico para España. En los próximos días se abrirá el plazo de solicitudes para las Becas PYMAR de este año.

 

TITULO:  Gigantes de La 2 - Feliciano López - Tenis,.Jueves -  28 - Mayo  ,.

Gigantes de La 2 - Programa de entrevistas, de cincuenta minutos de duración y emisión semanal, para La 2  Jueves - 28 - Mayo , 23:50 de Televisión Española,.

 

 Feliciano López - Tenis,.

 

 

foto - Feliciano López: «Me gustaría que Alcaraz y Sinner tuvieran más competencia»,.

El director del torneo madrileño charla con ABC sobre lo que se viene en la Caja Mágica,.

Ya está casi todo listo para que lleguen los tenistas, verdaderos protagonistas de este Mutua Madrid Open que se ha convertido en cita obligada para los aficionados al tenis, nacionales e internacionales. También tiene ganas Feliciano López, director del torneo,.

Carlos Alcaraz y Jannik Sinner dominan ahora el tenis mundial. Feliciano López habla de la nueva rivalidad que marcará este deporte con su huella en los años venideros.

Después del Big 3 que marcó considerablemente la historia del tenis durante veinte años, los nuevos grandes nombres en los próximos años serán Alcaraz y Sinner. Ambos han tomado definitivamente el relevo de Djokovic, Nadal y Federer y han ganado entre los dos los últimos ocho torneos del Grand Slam desde el inicio de la temporada 2024.

De hecho, los dos se han enfrentado en la final de los últimos tres Grand Slams, con dos victorias para el español y una para el italiano. En cualquier caso, Feliciano López valora a ambos y ha hablado de sus últimos enfrentamientos.

« No creo que Sinner se haya visto afectado por sus derrotas contra Alcaraz. Los partidos entre ellos son muy diferentes de los que juegan contra el resto de los jugadores.

Mucha gente se sorprendió por el desarrollo de la final del US Open después de una final épica en París y otra buena final en Wimbledon donde Sinner había dominado. En el US Open, Carlitos dio una actuación espectacular y se mostró muy convincente, mientras que Sinner se vio algo sorprendido por el juego de Carlos en esa final.

No creo que esa derrota haya afectado a Sinner en los torneos que disputó posteriormente. Ambos jugadores son conscientes de que deben seguir mejorando para dar lo mejor de sí mismos cuando se enfrentan, porque son muy exigentes el uno con el otro.

Cada partido entre Sinner y Alcaraz es de un nivel superior y se notan las pequeñas mejoras que introducen. Sinner ganó en Pekín, luego abandonó en Shanghái debido a calambres y a la fatiga relacionada con jugar en condiciones tan difíciles.

Veremos de aquí al final de la temporada cómo reacciona cada uno, pero los encuentro a ambos en muy buena forma, quizás Carlos con un poco más de confianza dado que prácticamente no ha perdido ningún partido desde el mes de abril », aseguró López,.

TITULO:  ¡ Atención obras ! - Cine  - Graeme Macrae Burnet, un gran escritor menor ,. 

Graeme Macrae Burnet, un gran escritor menor,.

'Un caso de matricidio' es una novela de detectives poco habitual. La trama policíaca es mínima, pero el libro, con atractivos personajes, se lee con inmenso placer,.

 

foto - El autor escocés Graeme Macrae Burnet.

Seguramente usted no habrá leído nunca una novela de detectives como las de Graeme Macrae Burnet. Empecemos por decir que 'Un caso de matricidio', con la que Graeme (nombre extraño donde los haya, incluso teniendo en cuenta que nuestro autor es de la tierra ,.