sábado, 13 de julio de 2024

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Primera prueba del Hyundai Santa Fe: el rey del tablero,.

La quinta generación del estandarte de Hyundai rompe con todo lo anterior... e incluso con el diseño de otros modelos de la gama coreana actual,.

 Hyundai: Primera prueba del Hyundai Santa Fe: el rey del tablero | Marca

fotos / Así es el nuevo y rompedor Hyundai Santa FeHyundai

Al contemplar por primera vez la estampa de la nueva generación del Hyundai Santa Fe pasa una cosa poco habitual: no se le reconoce respecto a su predecesor. Y eso se debe a que la filosofía de diseño de la marca coreana difiere de la tendencia de otros: sus coches presentan estilos diferentes dependiendo del segmento, como las piezas de un tablero de ajedrez son (y mueven) distintas. Cada una con su función. Y el Santa Fe es el Rey.

La historia de la gestación de este modelo, que hemos podido probar en los alrededores de Valencia, es curiosa. Y nos la contó Eduardo Ramírez, un diseñador español (canario, para más señas) de larga carrera en Hyundai Europa que, desde hace un mes, es el máximo responsable del diseño del centro europeo de Russelsheim. Nada menos.

El nuevo Santa Fe abandona los motores diésel y se entrega a la electrificación.
 
El nuevo Santa Fe abandona los motores diésel y se entrega a la electrificación. Hyundai

La obsesión por el espacio en el Hyundai Santa Fe

La concepción del nuevo Santa Fe se produjo en plena pandemia... y, por tanto, fuertemente influido por ella. De hecho, una de sus principales características, el inmenso espacio interior, se debe precisamente a eso: a lo que entonces deseábamos volver a entrar en contacto con la naturaleza.

Por eso el quinto Santa Fe de la historia (Hyundai reclama para este coche el título honorífico de primer SUV compacto a la venta en Europa) tiene ese diseño tan cuadrado y horizontal que busca aprovechar al máximo las posibilidades espaciales de sus 4,83 (cinco centímetros más) por 1,9 metros.

Tanto es así que todos los Santa Fe que se vendan en España vendrán en configuración de siete plazas (la marca coreana asegura que los adultos también podrán viajar con solvencia en las traseras gracias a los 761 mm de espacio para las piernas en la tercera fila) y, cuando sean cinco los ocupantes, el maletero ofrecerá nada menos que 725 litros de capacidad.

El Santa Fe se venderá en España en configuración interior de siete plazas.
El Santa Fe se venderá en España en configuración interior de siete plazas.Hyundai

Todo esto explica también otros detalles peculiares del coche, como por ejemplo el piso (más o menos) plano que queda cuando abatimos la segunda y la tercera fila. O el enorme portón (atención, que necesita bastante margen por detrás para abrirlo), que hace que, si estamos descansando en el gran espacio que se genera plegando todos los asientos, genere el efecto de abrir un enorme ventanal para contemplar el paisaje al que hayamos viajado con el Santa Fe.

Por último, otro detalle relacionado con la etapa de pandemia es la bandeja esterilizada que encontramos en la parte superior del salpicadero a la altura del pasajero, una especie de segunda guantera donde, por ejemplo, los usuarios de mercados orientales con más cultura de mascarilla podrán guardarlas con tranquilidad.

Detalle de la bandeja esterilizada del Hyundai Santa Fe.
 
Detalle de la bandeja esterilizada del Hyundai Santa Fe.

Un diseño particular

El otro punto fuerte (aunque aquí entran en juego los gustos) es el diseño. El nuevo Santa Fe rompe por completo con las líneas de las generaciones anteriores y se entrega a la geometría. Líneas rectas y simples son las que configuran su contorno, de forma que se exprese bien lo que se quiere ofrecer con el coche: empaque (el coche en vivo parece bastante más grande de lo que dictan sus dimensiones que, sí, son generosas) y carácter SUV. En general, si tuviésemos que definirlo con una palabra sería "americano".

Apostaríamos a que sus líneas gustarán más en Estados Unidos que en Europa, pero lo que es seguro es que es algo distinto. La firma luminosa en forma de H en los faros diurnos se lleva el protagonismo -a propósito- en el frontal, y se repite en el interior, con un embellecedor similar en la moldura principal del salpicadero frente al pasajero delantero. Detrás, llama la atención la configuración del portón, con mucha chapa (la visión posterior no se compromete pero, por si acaso, hay una cámara en el alerón que proyecta una imagen con más angular en el espejo retrovisor digital) y los pilotos y los intermitentes muy bajos. Resulta, digamos, peculiar.

El salpicadero refleja en sus líneas maestras la misma horizontalidad de la carrocería (de nuevo todo muy americano). Para las pantallas, opta por dos de 12,3" -salvo en la versión de acceso donde el cuadro de relojes es de 4,2"- unidas en un mismo monitor curvo. El módulo de climatización se opera con botones táctiles y acoge también el pulsador para seleccionar los modos de conducción, el control de descenso o el modo eléctrico en el plug-in.

El interior presenta un diseño de líneas similares a la carrocería.
El interior presenta un diseño de líneas similares a la carrocería.Hyundai

El espacio para las piernas en la segunda fila (que, además, se regula longitudinalmente) es enorme y liberar el acceso a las últimas plazas resulta muy cómodo ya que se hace mediante un pulsador que pliega y adelanta el asiento. En general, la calidad es buena, aunque algunos plásticos no nos han acabado de parecer redondos.

Adiós al diésel: sólo híbridos

Siguiendo una tendencia creciente en el automóvil (aunque menos comprensible desde el punto de vista del usuario ahora que es más grande y pesado -2,7 toneladas-), Hyundai ha decidido eliminar las versiones diésel de la oferta de su nuevo Santa Fe. Ahora, las dos opciones disponibles serán electrificadas, con un híbrido convencional y un enchufable en el catálogo.

Los motores disponibles son ya conocidos. El híbrido lo conforman un 1.6 TGDI de gasolina de 160 CV asociado a un motor eléctrico de 65 CV accionado por una batería de 1,5 kWh que permite ahorrar combustible a base de aportar empuje extra y desconectar el motor térmico cuando es factible hacerlo por las circunstancias de la conducción.

Las dos motorizaciones son electrificadas: HEV y PHEV.
 
Las dos motorizaciones son electrificadas,.

Por su parte, el híbrido enchufable recurre a una batería más grande (13,8 kWh) y un motor eléctrico algo más poderoso (98 CV) que elevan el rendimiento conjunto hasta los 253 caballos, ofreciendo además una autonomía eléctrica entre 54 y 69 kilómetros. Por tanto, el Santa Fe PHEV se hace acreedor de la etiqueta CERO de la DGT.

Las dos versiones se combinan con cajas de cambio automáticas de seis relaciones y con un sistema de tracción total que completa su aspecto definitivamente SUV. De hecho, además de los tres programas de conducción disponibles (Eco, Sport e Individual) hay otros tres para diferentes terrenos: nieve, arena y barro. Hyundai está estudiando la posibilidad de introducir, más adelante, una versión XRT decididamente campera (tanto por estética como por comportamiento).

Hyundai declara consumos homologados en ciclos medios ligeramente por encima de los 7 litros para el híbrido... aunque a nosotros nos parece una cifra más que optimista, tanto por lo que pudimos ver en la prueba (aunque necesitaríamos más kilometraje para sacar conclusiones más claras) como por la referencia que tenemos del modelo anterior (si bien este es bastante más aerodinámico... aunque no lo parezca).

Las luces diurnas en H son la seña de identidad del Santa Fe.
 
Las luces diurnas en H son la seña de identidad del Santa Fe.Hyundai

En marcha resulta un coche extremadamente cómodo... que es de lo que se trata. La hibridación le va muy bien para mejorar el confort porque, como sucede en la mayoría de los Hyundai, su sistema mixto de propulsión es bastante refinado. Es un coche grande, pero al volante no se siente mastodóntico, aunque es cierto que no podemos pretender que se comporte como un deportivo, y más pensando que su ADN sigue siendo de SUV y que, posiblemente, en el futuro habrá uno más campero.

Más caro, pero más equipado

Como es casi inevitable hoy día, el nuevo Santa Fe da un salto de precio... hacia arriba. Baste como ejemplo la versión de la cuarta generación que queda a la venta (el PHEV Tecno, que corresponde al acabado por encima del básico), cuyo PVP es de 60.870 euros sin descuentos, por los 62.070 del equivalente actual. Sólo la versión de acceso del motor híbrido está por debajo de los 60.000 euros de PVP.

Cierto es que el equipamiento es más que destacado. Ya desde el acabado inicial Klass se incluyen asientos con calefacción, acceso y arranque sin llave, espejos eléctricos y plegables, apertura manos libres del portón o llantas de 18" y el siguiente escalón, el Tecno,

Un país en la mochila - Un país para leerlo - Montilla ,. / AQUI HAY TRABAJO - Bruselas anuncia la imposición de aranceles al coche eléctrico chino de hasta el 38% por competencia desleal ,. / 80 cm - Philipsen vuela al esprint en vísperas de los Pirineos,.

 

TITULO : Un país en la mochila - Un país para leerlo - Montilla,.

Un país para leerlo - Montilla,.

 Montilla

foto / Un país para leerlo viaja esta semana a Montilla, cuna del Gran Capitán y sus famosos vinos. La presentadora Carolina Alba entrevistará a María Sánchez, poeta y veterinaria, sanadora de animales y palabras. Además, charlaremos con Vicente Luis Mora, premiado autor que conquista todos los géneros, del aforismo a la novela. Recorreremos los escenarios de la ciudad en la que floreció la prosa del Inca Garcilaso de la Vega, príncipe de las letras americanas. Por último, conoceremos una librería que se deja mecer por la música y un club de lectura en el que las mujeres son y se sienten protagonistas.

TITULO : AQUI HAY TRABAJO -  Bruselas anuncia la imposición de aranceles al coche eléctrico chino de hasta el 38% por competencia desleal,.

 

Bruselas anuncia la imposición de aranceles al coche eléctrico chino de hasta el 38% por competencia desleal,.

  • El Ejecutivo europeo considera que los fabricantes chinos gozan de una ventaja "desleal"
  • Impondrá unos aranceles de entre el 17% y el 38% en función de la marca

Aranceles a coches eléctricos chinos: Bruselas impone tasas provisionales de hasta el 38%
 
fotos / Aranceles a coches eléctricos chinos: Bruselas impone tasas provisionales de hasta el 38%,.

La Comisión Europea ha comunicado este miércoles a China su decisión de subir los aranceles a la importación de coches eléctricos chinos. Hasta ahora, la Unión Europea (UE) les imponía una tasa del 10%, pero a partir de julio los elevará entre el 17% y el 38% en función de la marca, al considerar que los fabricantes de este país gozan de una ventaja "desleal" por los subsidios que reciben de Pekín.

En una rueda de prensa al término del Colegio de Comisarios en Bruselas, uno de los vicepresidentes comunitarios, Margaritis Schinas, ha indicado que la investigación abierta por Bruselas ha confirmado la "desventaja ilegal" que "daña" al sector del coche eléctrico europeo y la decisión de tomar contramedidas. Según sus resultados iniciales, toda la cadena de suministro de vehículos eléctricos se "beneficia, en gran medida, de subvenciones injustas en China" que "presenta una amenaza claramente previsible e inminente a la industria de la UE". 

Schinas ha precisado que el Ejecutivo comunitario ha trasladado sus conclusiones a las autoridades chinas y pedido una "solución compatible" con la Organización Mundial del Comercio (OMC). De no resolver la situación de manera "eficaz" en los próximos días, los aranceles empezarán a aplicarse a partir del 4 de julio. 

En concreto, la Comisión Europea impondrá aranceles del 17,4% a BYD, del 20% a Geely y del 38,1% a SAIC. Otros fabricantes que han cooperado con los servicios comunitarios durante la investigación afrontarán un arancel del 21%, mientras que el resto que no han colaborado estarán sometidos al porcentaje más alto de 38,1%.

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La Comisión también ha señalado que la empresa estadounidense Tesla podría recibir un arancel calculado de forma individual, tras la petición de uno de los fabricantes chinos. 

Objetivo: garantizar una competencia justa

"Nuestro objetivo no es cerrar el mercado europeo a los vehículos eléctricos chinos, sino garantizar una competencia justa", dijo el vicepresidente de la Comisión Europea y responsable de Comercio, Valdis Dombrovskis, a quien el Gobierno letón ha confirmado este martes como su candidato a comisario en el futuro Ejecutivo comunitario tras las elecciones europeas. 

Aunque los aranceles se apliquen de forma provisional a partir del próximo 4 de julio, Bruselas seguirá negociando mientras tanto con las autoridades chinas una posible solución. Si considera que Pekín no aporta una solución, el arancel podría ser definitivo a partir de noviembre. 

Medida que divide la Unión

La medida requiere también el visto bueno de los países de la UE, que están divididos al respecto. El presidente francés, Emmanuel Macron, es favorable a que la UE aplique aranceles a los vehículos chinos, mientras que el canciller alemán, Olaf Scholz, lidera a los países que se oponen.

El Ministerio de Economía de Hungría ya ha manifestado su desacuerdo con la medida propuesta por la Comisión Europea, que consideran un castigo "brutal". "En lugar de aranceles punitivos, la UE debería apoyar a la industria europea de vehículos eléctricos", dice el comunicado húngaro.

Bruselas investiga una posible distorsión del sector eólico en España y otros países UE por inversores chinos
 
Bruselas investiga una posible distorsión del sector eólico en España y otros países UE por inversores chinos,.

Los servicios comunitarios activaron la vigilancia de las importaciones para estudiar medidas tras observar entradas "masivas" de casi 200.000 vehículos entre octubre de 2023 y enero de 2024. Esto representa un incremento del 11% en comparación con el mismo periodo del año anterior, en términos de media mensual, y del 14% en comparación con el período equivalente entre octubre de 2022 y enero de 2023. 

 

TITULO:  80 cm -  Philipsen vuela al esprint en vísperas de los Pirineos,.

Philipsen vuela al esprint en vísperas de los Pirineos,.

El belga ganó una etapa marcada por el viento y por la retirada de dos corredores importantes de la general, Roglic y Ayuso.

Philipsen hace doblete a la puerta de los Pirineos | El Correo

foto / El Tour de Francia no tiene piedad. Dentro y fuera de la carretera. Este viernes, cuando el trazado proponía otra jornada llana de aproximación a la gran montaña, dos hombres importantes de la carrera, dos clasificados en el top-10, Primoz Roglic y Juan Ayuso, tuvieron que bajarse de la bicicleta en las puertas de los Pirineos. En el caso de Roglic, ni siquiera se subió. El esloveno no había superado las magulladuras del día anterior y decidió no tomar la salida en Agen. El español sí partió, pero no duró mucho. Su contagio de coronavirus le mandó a casa. Y no ha sido el primero.

La imagen de Roglic al cruzar la meta del jueves ya hizo pensar en lo peor. El pálpito se ha cumplido. El esloveno había caído víctima de una montonera a diez kilómetros del final y luego no fue capaz de enlazar con la cabeza, a pesar de que el pelotón ralentizó la velocidad. Ni por esas. Primoz perdió 2:27 minutos y descendió de la cuarta a la sexta plaza de la general. La cosa tenía mala pinta. Y se confirmó. Las caídas forman parte del ciclismo, de acuerdo, pero en este accidente quedan muchas dudas sobre la gestión organizativa. Las medianas no pueden suprimirse de las carreteras, pero sí señalizarle convenientemente. No era el caso, según denuncian varios de los afectados. El Tour tumbó a uno de sus gallos.

La baja de Ayuso es otra historia. El COVID se ha erigido como un enemigo invisible que en años precedentes dependía de un protocolo. Ahora ya no está regulado. Quien se sienta enfermo y débil, se puede ir a casa o quedarse a sufrir. Como toda la vida. Antes que el debutante ciclista del UAE Team engrosara la lista, ya había habido otras víctimas de prestigio, como Ion Izagirre y Pello Bilbao, dos ganadores de etapa de la pasada edición, y sexto clasificado de la general en el caso de este último. La plaga desnuda otra rotunda realidad del Tour: la carrera también se gana, o se pierde, fuera de la ruta. En el hotel. Las grandes vueltas son carreras de eliminación.

Con esas ilustres bajas rumbo al hogar, el pelotón afrontó la 13ª etapa a latigazo limpio. Esta vez sí, el viento azotó de lo lindo. De jornada de transición, nada de nada. El Visma de Jonas Vingegaard tomó la cabeza dos veces en busca de algún despistado. La primera intentona fue madrugadora, en el km 30 de la etapa, y sorprendió a Carlos Rodríguez, que finalmente pudo entrar en el grupo. La segunda, más incisiva, rompió la carrera en varios pedazos a 60 kilómetros de Pau, pero en esta ocasión no cazó a ningún favorito. Al contrario, otros gallos como Remco Evenepoel y el propio líder, Tadej Pogacar, se mostraron también revoltosos en la punta. Nadie tocó el freno.

Los últimos cuatro supervivientes de la escapada, que había nacido con una veintena de corredores tras una salida frenética, feneció bajo el impulso perseguidor. A la par, varios velocistas se quedaban por el camino, mientras otros se frotaban las manos por una nueva oportunidad. Entre ellos, Biniam Girmay, que saboreaba la posibilidad de su cuarta victoria. El Intermarché trabajó sin tapujos para ello. Ya se lo creen. Faltaría más. Pero esta vez no encontró el hueco. Girmay jugó al póquer, pero el envite se lo llevó Jasper Philipsen, que repite victoria en esta edición y suma la décima en tres años. Philipsen era el indiscutible rey de la velocidad del Tour. Hasta que ha venido Girmay para discutirlo. En segunda posición entró Wout van Aert, por segundo día consecutivo. El todoterreno belga ofrece ya su versión habitual. En vísperas de los Pirineos.