TITULO: La clave - De la gestion atenta de las cuentas a un aumento del deficit,.
De la gestion atenta de las cuentas a un aumento del deficit,.
El Gobierno de Roma ratifica unos Presupuestos inaceptables para la Comisión y aboca así a la Unión Europea a una crisis institucional sin precedentes,.
foto - El líder del M5S y vicepresidente de Italia, Luigi Di Maio, sale del palacio Chigi en Roma,.
Va a ser este un otoño caliente en Italia. El Gobierno de Roma se ha propuesto ir hasta las últimas consecuencias con el pulso que le ha echado a la Unión Europea por su deseo de ampliar el déficit presupuestario hasta el 2,4% el año que viene, violando así sus compromisos anteriores. Pese a la exigencia de Bruselas de que diera marcha atrás, la coalición entre el Movimiento 5 Estrellas (M5E) y la Liga que guía el Ejecutivo ratificó su desafío en la carta que envió ayer a la Comisión Europea. Consideró que era «una decisión difícil pero necesaria» para conseguir que los sectores de la población más desfavorecidos puedan salir de su «dramática situación», según dijo el ministro de Economía, Giovanni Tria.
Pese a las emotivas explicaciones ofrecidas por Tria, la Comisión Europea hoy mismo podría rechazar formalmente los Presupuestos italianos, invitando a Roma a que los modifique para plegarse a los objetivos de déficit y de reducción de deuda pública, el gran problema de Italia pues supera el 131% del PIB, uno de los niveles más altos de los países occidentales. El rechazo de los Presupuestos supondría una situación sin precedentes en la Unión Europea y abriría una crisis institucional de consecuencias difíciles de prever. Tanto el M5E como la Liga mantienen un discurso abiertamente euroescéptico que se vería beneficiado por el choque directo con Bruselas. De momento su postura está calando entre los ciudadanos. Según el último Eurobarómetro, sólo el 44% de los italianos están a favor de seguir en la UE, el porcentaje más bajo de los Veintiocho. Incluso los británicos, a las puertas ya del Brexit, se muestran más animados con la pertenencia al club. La media europea es del 66%. Este ambiente de rechazo, junto a la crisis que se puede abrir a cuentas de los Presupuestos, tendrá su reflejo en la representación italiana en las instituciones comunitarias tras las elecciones europeas del próximo mes de mayo. Las encuestas vaticinan que la Liga y el M5E llevarán la voz cantante.
Un elemento que influirá en la duración y virulencia del pulso entre Roma y Bruselas será la prima de riesgo. Ayer volvió a cerrar por encima de los 300 puntos básicos. Según los analistas financieros, el Gobierno italiano aguantará al menos hasta los 400. Si se supera esa cifra, el aumento del coste de la deuda y la presión internacional empezarán a pesar demasiado tanto en el Ejecutivo como en el presidente de la República, Sergio Mattarella. El papel de la Jefatura del Estado en Italia durante los momentos de crisis nunca debe infravalorarse. Basta recordar el golpe de mano que dio Giorgio Napolitano, antecesor de Mattarella, para provocar la caída del Gobierno de Silvio Berlusconi en noviembre de 2011 cuando el país parecía al borde de la bancarrota. Para tratar de alejar ese escenario, el primer ministro, Giuseppe Conte, aseguró ayer a los corresponsales extranjeros que su país no va a abandonar la UE. «Para Italia no hay ninguna posibilidad de Italiaxit, de salida de Europa o del euro», garantizó Conte.
TITULO: La Sexta Columna - Europa muerde el asfalto por el calor , Viernes -15, 22, 29 - Julio,.
Este viernes -15, 22, 29 - Julio a partir de las 21:30 La Sexta , foto,.
Europa muerde el asfalto por el calor,.
Más problemas que en España,.
Los daños que han sufrido esta semana infraestructuras en países menos acostumbrados a temperaturas extremas alertan sobre la necesidad de emplear mejores materiales constructivos,.
Que tenemos cuando vemos el telediario, escuchamos la radio, leemos las noticias y, por supuesto, salimos a la calle. Y lo peor, esperamos que la ola de calor vuelva con más fuerza a finales de esta semana.
Y la temperatura en el resto de Europa también es preocupante. Este año hemos visto cómo Finlandia registraba el junio más cálido desde 1844. La imagen de la Londres fría y lluviosa es casi nostálgica. De hecho, esperan alcanzar los 42º.
Registros tan anómalos que están provocando situaciones inesperadas. Reino Unido no es país para el calor. La constatación es que sus vías del tren se deforman y las carreteras se están derritiendo. ¿Qué sucede para que en España no tengamos esos problemas con temperaturas superiores?
Una carretera para cada lugar del mundo
Aunque a simple vista parezca que todas son iguales, las carreteras presentan pequeñas diferencias que las diferencias entre países. Los requisitos técnicos a los que se tienen que enfrentar no son los mismos en el frío escandinavo y en la cálida Córdoba.
Y esto es todo un problema ahora que Londres y Cáceres no están tan lejos, meteorológicamente hablando. Cuando se construye una carretera se tiene en cuenta el volumen de vehículos que pasarán por ella, pero también el volumen de lluvias que tiene que desalojar o su resistencia a la sal, en caso de que se formen placas de hielo.
En España, los problemas son diferentes. En la mayor parte de nuestro país, las obsesiones meteorológicas tienen mucho que ver con las altas temperaturas que alcanzamos en verano. Con Reino Unido experimentando temperaturas propias del sur de Europa, sus carreteras se están derritiendo.
El asfalto que pisamos con nuestro coche es una mezcla de piedras y arena compactada sobre la que se imprime una mezcla de material bituminosa que otorga resistencia a la capa superior, pero también la elasticidad suficiente para que el paso de los vehículos no rompa el asfalto que pisan. Esta última capa utilizada es un aglutinante de betún, que no siempre se utiliza con la misma consistencia.
Con dicho aglutinante, se genera una capa dura sobre la que rueda el tráfico y, al mismo tiempo, sirve de ligazón para las capaz inferiores de piedras y arena. Cuanto más consistente es este betún también es menos elástico. Como explica Francisco José Lucas Ochoa, director técnico y de desarrollo de negocio en Repsol en su cuenta de Twitter, las carreteras españolas se construyen bajo la normativa PG3 que, a su vez, se basan en las normativas europeas.
En ellas se especifica la consistencia que deben tener los aglutinantes de betún a la hora de construir las carreteras. En las zonas cálidas se utiliza un betún más duro, los clasificados como 35/50, mientras que en las zonas más frías se especifica un betún 50/70, que es más blando, pero también se alcanza antes su punto de reblandecimiento.
Esto implica que el asfalto español resiste mejor las altas temperaturas que el utilizado en Reino Unido, pero también es menos flexible y, por tanto, más propenso a romperse si las fuerzas de los vehículos no se reparten adecuadamente en las capas inferiores de arena y piedras. Ochoa señala que aquí entra en juego el "rozamiento interno de los áridos gruesos".
¿Por qué utilizan en Reino Unido (y otros países fríos de Europa) un betún menos consistente? Porque al ser más flexible también soporta mejor la fatiga. De hecho, los betunes más consistentes también se utilizan en las carreteras británicas, pero están destinados a las vías por las que circula tráfico pesado de forma recurrente.
¿Cómo lo solucionamos?
Más allá de que la construcción de nuevas carreteras contemple los efectos producidos por el cambio climático y la aparición de temperaturas extremas que están rompiendo récords históricos, hay otras soluciones a corto plazo.
Por ejemplo, pegando el asfalto y rebajando su temperatura. La idea del asfalto frío no es exclusiva de Estados Unidos. En Francia, este mismo año, tratan de rebajar la temperatura del asfalto con agua. Poco antes de que los ciclistas del Tour de Francia pasen por los tramos establecidos, un camión cisterna va regando la calzada para rebajar la temperatura y reducir el riesgo de que el suelo se derrita.
En Reino Unido, de momento, la estrategia es la de pegar el material asfáltico. En este caso, se está optando por diseminar una pequeña capa de arena para que, una vez el asfalto se derrita, vuelva a tomar consistencia. Así, el suelo vuelve a ganar su robustez y a garantizar que los vehículos no pierdan adherencia.
En otras ocasiones se ha experimentado con el grafeno, pero también con utilizar colores menos oscuros para el asfalto o pintar una mayor superficie de blanco. De hecho, esta misma estrategia es la que están llevando a cabo en las vías del tren en Reino Unido, como ya se hizo en Austria, que también están sufriendo las altas temperaturas.
Otro buen ejemplo de cómo cada asfalto es un mundo es el asfalto frío. En Estados Unidos han estudiado cómo reducir la temperatura de esta superficie para evitar daños en regiones tan extremas como Phoenix. El secreto: añadir una capa más de asfalto, mezclada, entre otros materiales, con agua y jabón.
TITULO: Equipo de investigación -Menos trenes, más lentos y raíles pintados de blanco . , Viernes- 15, 22, 29 - Julio ,.
Este viernes -15, 22, 29 - Julio a partir de las 22:30 La Sexta , foto siempre dirigido por Gloria
Serra , foto,.
Menos trenes, más lentos y raíles pintados de blanco ,.
Emergencia. La dilatación de los raíles ha obligado al Reino Unido a interrumpir el servicio ferroviario en amplias zonas.
La campiña inglesa, ese remanso de paz salpicado de 'cottages' y coquetas estaciones de tren ha sido escenario esta semana de episodios a los que el transporte público no está acostumbrado. Network Rail, el operador a cargo de las infraestructuras, el equivalente al Adif español, lleva toda la semana advirtiendo a sus usuarios de que viajen sólo cuando sea estrictamente necesario y que comprueben las salidas de los trenes ante el alud de cancelaciones y la ralentización de los viajes por causa del calor, que ha pandeado los raíles, desatado incendios y dañado las catenarias.
Fuentes de la compañía han señalado que un día cualquiera su red tiene unos 32.000 kilómetros de longitud, nueve menos que el miércoles, cuando «por efecto del calor cada kilómetro de vía se había dilatado 30 centímetros». En este escenario también advertían de que, en lo sucesivo, podrían «valorar introducir cambios en los estándares de ingeniería para hacer frente a veranos más calurosos e inviernos más templados».
Network Rail anunció en redes que la dilatación de las vías había recrecido su red 9 kilómetros
Según la compañía publica, los raíles están 'pretensados' para ayudar a resistir altas temperaturas, pero mientras en Reino Unido tienen un nivel libre de estrés de 27º, en países como España, expuestos a climas más cálidos, ese rango es mayor. Traviesas y balasto deben mantener las vías siempre fijas, pero en verano, con temperatura de 40º -que en los raíles pueden alcanzar 20 más, de ahí que en algunos sitios se pinten de blanco-, el riesgo de pandeo aumenta. Además, cuanto más rápido van los trenes, mayor es su fuerza, motivo por el que se reduce su velocidad si al calor al que no están acostumbrados se añade una mayor presión.
El hormigón, más caro
Hay países donde las traviesas y el balasto no pueden contener la dilatación y utilizan losas de hormigón para mantener los raíles en su sitio, un procedimiento que encarece el precio hasta cuatro veces, apuntan desde Network Rail, y que limita su uso a sólo algunas rutas. Hay un problema añadido, coinciden los técnicos, y es si resulta oportuno adaptar la infraestructura a un clima más cálido si cuando llegue el invierno eso va a derivar en fallas y grietas por efecto de la contracción asociada al frío. Ante esta situación cabe preguntarse qué es preferible, si asumir cortes unos días al año o afrontar la tremenda factura de la renovación.
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