MAS QUE COCHES - Louis Schweitzer, un guardia civil, y el Dacia Logan ,. / Para Todos La 2 - Carta a la juez de Paiporta ,. / Gigantes de La 2 - Gonzalo Miró ,. - Jueves - 13 - Noviembre ,. / ¡ Atención obras ! - Cine - El misterio y la emoción de Bartók bajo la batuta de Gustavo Gimeno: "La estabilidad es fundamental; permite construir a largo plazo",.

 

TITULO : MAS QUE COCHES - Louis Schweitzer, un guardia civil, y el Dacia Logan,.

Louis Schweitzer, un guardia civil, y el Dacia Logan ,.

 

 

 

fotos - Cuando llegó este modelo al mercado costaba unos 7.000 euros G,.

Corre el mes de julio de 2005. Conduzco por una carretera cuando, de pronto, un joven guardia civil me hace señas para que me detenga. Sitúo el coche en el arcén, y bajo la ventanilla.

-Buenos días agente

-Buenos días caballero, documentación, la suya y la del coche, por favor-me indica.

Entrego ambos documentos, pero observo que, en realidad, apenas mira estos. Es más, lo que observa con atención es el coche…

- ¿Quiere ver …? - le pregunto sin más y con una sonrisa.

-Si -contesta, y tras un momento de duda se lanza-. He oído tanto hablar de él y estoy pensando en comprar uno…

Y durante un rato, el agente de tráfico «registró» el automóvil de delante a atrás sin perder un detalle.

Esta escena, real, la viví hace veinte años cuando probaba uno de los primeros Dacia Logan que rodaba sobre el asfalto español. La llegada de este modelo, su precio, hablamos de 7500 euros, se ponía al alcance de usuarios de viejos coches o clientes de segunda mano con deseo de estrenar algo nuevo.

 

Y, pongámonos en contesto. Si bien Dacia es hoy día el fabricante de una gama de fuerte personalidad y un líder de ventas, hace apenas veinte años la imagen del fabricante rumano, perteneciente al grupo Renault, era muy vaga. 

 

Antes del Logan, Dacia construiría bajo licencia modelos Renault, como el 12 G. S.

Prácticamente desconocido para la mayoría del público, y relegado a la categoría de «Renault 12 con otra marca» por los entendidos. Pero llegó el Dacia Logan, un sedán que fue pionero en el concepto de vehículo económico, y lo cambió todo.

Arranca la historia

La historia del Logan comienza en 1999, cuando Louis Schweitzer, desde 1992, PDG («Président-directeur général», ya saben) de Renault, firmó la oferta para adquirir Dacia. Con graves problemas financieros, esta firma rumana luchaba por sobrevivir tras el fin del régimen del dictador comunista Nicolae Ceausescu, que había sido fundamental en la creación de la marca en 1968. Como consecuencia, el grupo francés se encuentra con una gama de modelos obsoleta, y unas instalaciones y procesos de fabricación en la misma línea.

Sin embargo, en tiempo récord, los equipos franco-rumanos revitalizan la fábrica, modernizan la gama existente y, simultáneamente, desarrollan un nuevo modelo: el famoso «coche de 5000 €», una idea revolucionaria de Louis Schweitzer, que no en vano se había diplomado en 1970, en la famosa Ecole Nationale d'Administration, en la promoción «Robespierre» …

 

Schweitzer, primo de Jean-Paul Sartre y antiguo inspector de finanzas, se había incorporado a Renault en 1986 G. S.

«En otoño de 1995, se celebró una reunión de la alta dirección del grupo en la que anuncié la internacionalización de Renault», recordó Schweitzer en una entrevista recogida en el libro de Bernard Julien, «L'épopée Logan». Schweitzer continúa su relato: «Uno de los asistentes sugirió que sería buena idea que Renault creara una segunda marca. Creo recordar que respondí que no me oponía, pero que, en mi opinión, si iba a haber una segunda marca, debía posicionarse dentro del grupo Renault.

Estaba convencido de que, al igual que VW con Seat primero y luego con Skoda, necesitábamos una segunda marca para ofrecer vehículos más económicos a personas con menores ingresos, para quienes la marca Renault no era accesible». En un viaje oficial a Rusia, en otoño de 1997, se estudiaba la posibilidad de establecer Renault allí. Schweitzer, que formaba parte delegación, visitó un concesionario Lada, que vendía coches por 6000 dólares. Al PDG de Renault se le quedó esta cifra y la idea de un coche «moderno, robusto y asequible», tres criterios que establecería para un automóvil pensado para mercados emergentes como Brasil o los países de Europa Central y Oriental.

Hubo mucho escepticismo sobre la idea durante todo ese período. Se nombró a un jefe de proyecto que no era una figura destacada de Renault en ese momento y que realmente brilló, Jean-Marie Hurtiger: «no podía ser una figura destacada porque el proyecto no atraía a grandes estrellas», en palabras del propio Schweitzer. Incluso dentro del Comité Ejecutivo, reinaba el escepticismo.

Entonces Schweitzer, de forma sorpresiva, anuncia en la emisora Europe 1 que fabricarían un coche de 6.000 dólares, como si fuera una decisión unánime, cuando no lo era en absoluto. La idea, claro está, era crear un anuncio impactante que supusiera un reto para la empresa. A partir de ahí, todo se fue organizando en torno al jefe de proyecto, con un diseño que rápidamente se estabilizó.

Código X90 o «el coche Frankenstein»

Este proyecto, conocido internamente como X90 y que comprendía una completa gama de vehículos (un sedán de cuatro puertas, un familiar MCV de siete plazas, su variante comercial e incluso una camioneta pickup), se inició en 1999 tras la adquisición de Dacia por parte de Renault el año anterior. Las especificaciones establecían el ambicioso objetivo de ofrecer un vehículo nuevo por 5.000 € manteniendo la rentabilidad. El vehículo, que aún no se llamaba Logan, debía ser lo suficientemente robusto como para soportar climas adversos y las carreteras accidentadas de Europa del Este y el Norte de África. 

 

La gama incluía una variante pickup que no se vendería en España G. S.

El diseño orientado al coste, que implica estudiar cada componente en relación con el coste total del proyecto, invierte la lógica habitual del diseño automovilístico: el precio ya no viene determinado por las limitaciones técnicas, sino que estas se adaptan al presupuesto, que era especialmente ajustado en el caso del Logan.

Bajo la dirección de Gérard Detourbet, los ingenieros se propusieron reutilizar tantos componentes Renault de eficacia probada como idear soluciones innovadoras para reducir los costes de desarrollo de piezas específicas. «Creamos lo que los ingleses llamaban un ' coche Frankenstein ', es decir, ensamblado con piezas existentes, tomando elementos de diferentes coches que tenían una muy buena relación calidad-precio y que pudimos ajustar a las especificaciones y costes. No utilizamos la plataforma del Mégane porque habría sido demasiado caro», señala Louis Schweitzer.

Así el Dacia Logan es una ingeniosa combinación de piezas del Renault Clio II, Modus, Mégane II, Laguna II e incluso Espace III y IV o del Nissan Micra. La plataforma, llamada BO, era una derivación alargada de la denominada B, de la Alianza Renault-Nissan y empleada por los Nissan Cube y Micra , y más tarde por los Renault Modus y Clio III.

En cuanto a los motores son, en gasolina, un 1.4 de 75 CV, del año 1990, y un 1.6 de 90 CV, de 1995, proveniente del Mégane I. Y en diésel, el 1.5 dCi de 65 CV, de 2001, del Clio. 

 

Un salpicadero de una sola pieza G. S.

E igualmente se utilizan piezas simétricas, que generan menos referencias y facilitan el montaje en fábrica, cristales de baja curvatura y un salpicadero de una sola pieza (el de un coche convencional se compone de cinco piezas separadas. También se ofrecía un único tamaño de llanta: 185/65 R15, el neumático económico por excelencia, que durante mucho tiempo sería el único disponible de Dacia.

Pero Renault está acostumbrada a este tipo de enfoque; sus modelos vendidos en mercados emergentes son una práctica habitual. El Logan, sencillamente, lleva al extremo la rentabilidad y el empleo de piezas y tecnologías prácticamente amortizadas. Y para tranquilizar al comprador, el logotipo «by Renault» luce en la tapa del maletero.

Un desafío formidable, que Louis Schweitzer, entonces director de Renault, afrontó con éxito, presentando la versión de producción en la primavera de 2004. Se estaba haciendo historia. Un pequeño pero significativo ajuste: el precio de venta aumentará. Así, en Rumanía, donde se lanza oficialmente, el Dacia Logan tiene un precio de 6.280 € (IVA incluido). La marca anuncia un coste de producción de 3.800 €, por lo que la apuesta ha resultado rentable cumpliendo lo previsto.

 

En el maletero lucía «Logan by Renault» G. S.

Pero lo que no estaba previsto es que, tras un éxito inicial de ventas en Rumanía, el coche empieza a ser demandado por clientes no ya de países emergentes sino de la vieja y desarrollada Europa, que quieren algo sencillo, práctico y económico. En España, el Logan original, la generación I, se pone a la venta en 2005, por un precio de partida de 7500 euros, pero con un equipamiento mayor al destinado para el mercado rumano.

Pero hablar del Logan -vamos por la tercera generación- es hablar de un «coche mundial». También conocido como Renault Tondar 90, Nissan Aprio y NP200, Mahindra Verito o Saipa Pars Khodor Cadila, se ha ensamblado en Rumania, Rusia, Colombia, Irán, India, Brasil, Marruecos y Sudáfrica.

Bigster, veinte años después

Con cada nuevo modelo, Dacia se esfuerza por ofrecer el máximo equipamiento manteniendo precios competitivos. Esta misma obsesión se aplica al nuevo Dacia Bigster, un SUV que está dando mucho que hablar en este 2025. 

 

El Bigster, muy tractivo para quienes buscan un SUV moderno y amplio, a buen precio G. S.

Para competir en un nuevo segmento de mercado —el de los SUV compactos, con rivales como el Peugeot 3008 o el Citroën C5 Aircross— la marca rumana ha tenido que invertir fuertemente para asegurar que su nuevo modelo no fuera simplemente un Duster más grande y espacioso. Con un equipamiento nunca antes visto en Dacia, un chasis optimizado y una variante híbrida potenciada, todo está pensado para que el Dacia Bigster atraiga a clientes que, hasta ahora, ni siquiera se habían planteado entrar en un concesionario de la marca.

Al ponernos al volante del Bigster Hybrid 155 comprobamos como Dacia se ha esforzado notablemente por hacer más silencioso su «gran Duster»: parabrisas acústico, cristales más gruesos, motor mejor encapsulado... La marca habla de una reducción general del nivel de ruido de 2 dB en comparación con el Dacia Duster, lo cual parece creíble. Pero, como consecuencia, el ruido del viento es más perceptible.

En cuanto a tamaño, es perfecto. Con 4,57 m de largo (23 cm más que un Duster), el Dacia Bigster es más grande que un 3008 (4,54 m) y ofrece un interior espacioso. La segunda fila cuenta con un espacio para las piernas y una altura libre al techo excepcionales. Es una lástima que Dacia no haya aprovechado este generoso espacio para alargar la longitud de la banqueta del asiento, que resulta algo corto para los muslos de un adulto.

Sin embargo, los asientos traseros son innegablemente acogedores: su firmeza no es ni demasiado blanda ni demasiado dura, y permiten viajar cómodamente. Los respaldos abatibles 40/20/40 tienen la sección central plegable para acceder al maletero, usarla como reposabrazos o cargar esquís, pero el asiento trasero no es desplazable longitudinalmente. No esperemos una versión de 7 plazas del Dacia Bigster: según Dacia, sería demasiado compleja y costosa en términos de peso y precio.

 

Techo panorámico, asientos con ajustes eléctricos…, nunca un Dacia ha tenido un equipamiento tan espectacular G. S,

El maletero también se beneficia de la carrocería alargada. Además de un umbral de carga elevado, consecuencia, en particular, de la altura libre al suelo de 22 cm, el espacio de carga del Bigster es motivo suficiente para comprarlo. Profundo y modular, con un ingenioso sistema de compartimentación —que incluso incluye una aplicación para smartphone para optimizar la carga—, ofrece un volumen récord con las dos filas de asientos, de 546 litros (667 en los híbridos ligeros), bajo la cubierta flexible, 150 más que en Duster. Como ventaja adicional, el Bigster ofrece mejoras desconocidas para su hermano menor. Entre ellas se incluyen los mandos para abatir los respaldos de los asientos traseros directamente desde el maletero, así como un portón trasero eléctrico (opcional o de serie según acabado).

Estas características, novedosas para Dacia pero comunes entre sus competidores, subrayan la intención de Dacia de posicionarse en un segmento superior con este modelo. En el exterior, destacan opciones como las llantas de 19 pulgadas y la pintura bicolor con techo negro En el interior, el habitáculo cuenta con un amplio techo panorámico (otra opción) climatizador bizona con salidas de aire para los pasajeros traseros, un cuadro de instrumentos digital de 10 pulgadas (7 pulgadas en el Duster) y asientos delanteros con ajuste lumbar, aunque, ciertamente, resulta algo difícil de usar. Si a esto le sumamos una nueva consola central entre los asientos delanteros, el habitáculo causa una buena primera impresión, se nota una sólida calidad de construcción. La ergonomía de los controles es satisfactoria, con una fila de botones dedicados al climatizador, una pantalla central de fácil uso y un mando de la radio que sigue siendo tan práctico como siempre. Hay «peros» como la limitada regulación en altura y profundidad del volante. El espacio de almacenamiento es abundante, incluyendo un compartimento climatizado bajo el reposabrazos.

Motorizaciones

En cuanto a motorización, el Dacia Bigster ofrece dos versiones híbridas ligeras del motor 1.2 turbo (140 CV, 140 CV GLP); el Hybrid 155 con transmisión automática; y una gran novedad, el hybrid-G 150 4x4, que combina hibridación y bicarburación gasolina/GLP para ofrecer hasta un 60% de conducción eléctrica en ciudad, una autonomía WLTP de 1.500 km, transmisión integral eléctrica innovadora (con un motor eléctrico en el eje posterior asociado a una caja de cambios de dos velocidades más punto muerto para desactivarlo cuando no se necesita) y una caja automática de doble embrague de 6 velocidades con levas en el volante. 

 

Mide 4,57 metros, 23 centímetros más que el Duster G. S.

En nuestro caso conducimos el Hybrid 155, de 156 CV de potencia, versión que se queda a un precio justo por debajo de los treinta mil euros, con motor construido en Valladolid y que representa más del 65% de las ventas de este modelo. La cilindrada del motor de gasolina de cuatro cilindros es de 1.8 litros, produce 109 CV y 172 Nm de par y funciona en ciclo Atkinson, lo que se traduce en una mayor eficiencia de combustible. Lleva un motor eléctrico de 50 CV de tracción y 20 CV de arranque/generador. La capacidad de la batería es de 1,4 kWh (hablamos de capacidad total), la caja de cambios adopta una quinta marcha para la parte térmica y los desarrollos de software han permitido acelerar los cambios de marcha en un 10 % en las reducciones, respecto a versiones anteriores de este cambio.

El Dacia Bigster pesa 100 kg más que el Duster y alcanza casi los 1.500 kg en la versión Hybrid 155. Por ello, la experiencia de conducción resulta algo familiar. Esto no es necesariamente malo, ya que el sistema de propulsión es ágil y suave, ofreciendo una conducción totalmente eléctrica significativamente mayor que muchos rivales. El chasis Dacia prioriza el equilibrio y se beneficia, cabe destacar, de una dirección revisada que, gracias a una asistencia ligeramente reducida, proporciona una mejor sensación de la carretera. La contribución del motor de 1.8 litros no es espectacular, pero su buen par motor hace que el coche sea más cómodo en pendientes cuando la batería está baja. Desafortunadamente, la inusual caja de cambios de dientes rectos sigue sin ser especialmente ágil al acelerar rápidamente. En cualquier caso, el Dacia Bigster no tiene pretensiones deportivas, como lo confirma la configuración de su suspensión. Con una puesta a punto menos todoterreno que la del Duster, el nuevo modelo se beneficia de muelles y amortiguadores más blandos, lo que mejora la comodidad de marcha, absorbiendo con facilidad badenes e irregularidades del terreno. Y permite hace lagos viajes cómodamente.

El Dacia Bigster se codea con los rivales de su segmento sin complejos, tanto por su espacio «XXL», como en equipamiento, prestaciones y consumos ajustados. Y es importante recordar que se trata de un Dacia, y esto implica un precio único, muy competitivo, con cifras inferiores a la mayoría de sus rivales. La propuesta de Dacia es, sin duda, muy tentadora y no es extraño que haya seducido a más de 55.000 usuarios de toda Europa en los pocos meses de vida comercial que lleva, muchos de ellos en mercados tan exigentes como el alemán.

Mientras conduzco este flamante Bigster me acuerdo de aquel guardia civil que me paró hace más de veinte años para ver el Logan ¿llegaría a ser uno de los ocho millones de personas que, desde entonces, han comprado un Dacia?,.

TITULO: Para Todos La 2 - Carta a la juez de Paiporta,.

Carta a la juez de Paiporta,.

Hay que ser positivo, tener altura de miras y proyectar el futuro pensando en fondos para una reconstrucción que durará años y conllevará grandes desembolsos,.

fotos / Ilustrísima señora juez de Paiporta. Está usted en la difícil labor de instruir el expediente sobre la dana en Valencia, el 29 de octubre de 2024. Por mi edad y tratarse de un tema sobre el que he escrito bastante, me atrevo a facilitarle unas sugerencias.

Unos pretenden enfocar el tema en la presidencia de la Comunidad de Valencia y otros en que es una obligación de Estado porque llovió en tres comunidades, llovió en España; la meteorología no entiende de divisiones territoriales políticas. 

 

Los dos diarios de la cadena Vocento cuentan ya con más de 120 años de existencia y archivos digitalizados que son ejemplares para la hemeroteca periodística y la historia de España y reflejan que las danas son cíclicas y una amenaza constante. En el primero de los citados se exponía que «en Murcia y en todo el Levante español casi nunca llueve. Pero cuando se originan precipitaciones suelen llegar en forma de diluvio, y la deforestación y erosión de siglos hacen que por sus cañadas, ramblas, barrancos, vaguadas, reguerones y ríos se precipiten las aguas en gran cantidad con enorme velocidad, inundando y arrasando todo cuanto encuentran a su paso».

Se concluia que «las obras pueden no ser rentables…, pero evitarían perdidas humanas, que esas si que no tienen precio».

En 'La Verdad' de Murcia, se expuso la frase de Indalecio Prieto de 1933: «Esta no es obra a realizar en el periodo brevísimo de días, ni de meses; es obra de años para la cual se necesita la asistencia de quienes hoy gobiernan, de quienes estén en la oposición, de quienes sirven al régimen republicano y, oídlo bien, de quienes estén en contra de él; porque quienes por patrocinar el régimen republicano una empresa de esta naturaleza le negaran su asistencia y su auxilio, serían, no enemigos del régimen, sino unos miserables traidores a España».

Desde mi niñez en la década de 1930, escuché el zumbido de las caracolas y gritos de ¡que viene el río!, en la cuenca del río Mula (afluente del Segura), en mi Campos del Río natal, y desde entonces ha habido tiempo para ir solucionando necesidades que demandaban las hidrografías españolas en casos como el de 1957 con la riada de Valencia que causó 81 muertes; o la riada del 19 de octubre de 1973 con 89 muertes en Puerto Lumbreras y otros 83 en otras localidades. Sin olvidar la riada de Santa Teresa el 15 de octubre de 1879, en donde fallecieron más de mil personas debido al desbordamiento del río Segura.

Hay que ser positivo, pensar en el futuro, tener altura de miras y no enredarse en el minutaje de personajes, entidades u organismos, porque todos están implicados en responsabilidades. Se salva la Universidad de Valencia que el día anterior 28 declaró el 29 como no lectivo. Proyectar el futuro pensando en fondos para una reconstrucción que durará años y grandes desembolsos. En la riada del río Turia en 1957 se habilitó un recargo de 5 céntimos en todos los envíos de postales durante años. Hoy se nos ocurre tomar el modelo Ibex35 cuyos valores cotizan en bolsa con 3 decimales cuando el euro solo tiene 2. Proponemos que en toda transacción o cantidad circulante de España, desde un café, sea agregado ese tercer dígito para capitalizar el gasto de la reconstrucción de la dana.

Por este sistema de dígitos se tendrían los fondos suficientes y durante años para realizar la reposición a todos los afectados, habría que fundar una ONG, sin ánimo de lucro compuesta por varios economistas y de ingenieros de obras públicas, tutelados por la Universidad de Valencia, sin ningún político más. A la vez hay que desempolvar los 27 expedientes de obras aprobadas que tiene el Ministerio de Transición Ecológica desde hace siete años en que se produjo la moción de censura.

Aun así, los españoles quedaríamos endeudados con los damnificados, porque su zozobra, sufrimiento y desgaste psicológico no tiene métrica común en la tierra porque cada individuo es diferente en su sensibilidad.

Gracias estimada magistrada por su atención a estas líneas.

 

TITULO:  Gigantes de La 2 - Gonzalo Miró ,.Jueves - 13 - Noviembre ,.

Gigantes de La 2 - Programa de entrevistas, de cincuenta minutos de duración y emisión semanal, para La 2  Jueves - 13 - Noviembre , 23:50 de Televisión Española,.

 

 Gonzalo Miró,.

 

 

foto - Gonzalo Miró: de chico de portada a presentador,.

O se le aplaude por desacomplejado, directo y peleón o se le detesta por lo mismo. Es un burgués de izquierdas que no piensa pedir perdón,.

 

La mayoría de los espectadores están acostumbrados a un único Gonzalo Miró (Madrid, 44 años). Ese que ya está acostumbrado a ponerse delante de la cámara, con el micrófono colocado a un lado de la camisa, sentado y sentido comodísimamente en un sofá, una silla o donde le toque. El mismo que da a entender que el mundo le importa lo justo, que los nervios los tiene dominados desde hace décadas, también las inseguridades. El que se ríe a carcajadas cuando algo le hace gracia, y se enfada sin contemplaciones cuando algo le chirría.

Hace tiempo que Miró dejó de ser sólo el hijo de Pilar Miró que salía en las portadas de las revistas. Conserva su apellido y su genética, pero vuela solo y bien. Y lo sabe. Lleva años de tertulias políticas, programas de actualidad y de deportes. La noche en 24 horas, Espejo público, Liarla Pardo, Todo es mentira, Las mañanas de Cuatro, Estudio estadio, Más vale tarde y Deportes Cope. Actualmente compagina la emisora de la Conferencia Episcopal con Directo al grano, el programa que copresenta con Marta Flich y que emite Televisión Española. Empezó varias licenciaturas, pero no acabó ninguna: Humanidades, Periodismo y Políticas. Sí finalizó su formación en cine en la New York Film Academy.

Miró es un tipo simpático, verbenero, agradable, colchonero sección crítica de Diego Pablo Simeone, que genera poca indiferencia. O se le aplaude por desacomplejado, directo y peleón o se le detesta por lo mismo. Es un burgués de izquierdas que no piensa pedir perdón. En una de las últimas copas de Navidad celebradas en La Moncloa para brindar con los medios de comunicación, saludó a dos de los periodistas que acudieron antes de marcharse. Se paró junto a ellos, bajó la ventanilla de su automóvil y les dijo guiñando un ojo: “Ya veis, el típico coche de rojos”. Salió con su Maserati por donde había venido.

Boris Izaguirre, una de las personas que más quiere a Miró y cuyo amor se sostiene desde hace tiempo, se sirve de las palabras de su marido para calificarlo. “Rubén dice que es el príncipe de la socialdemocracia, y estoy de acuerdo. Cuando murió su madre todos queríamos ejercer una especie de paternidad con él, yo no quería parecer un interesado, pero cuando nos conocimos lo resolvió todo con una naturalidad desconcertante pero educadísima”, dice.

“Cuando lo conocí era un personaje que me generaba mucha curiosidad, y mi primera impresión fue buena”, cuenta una de las personas que lo ha tratado durante su época trabajando en Atresmedia. De Miró dice que es “un militante, un activista que cree que lo que hace tiene una función social. Tiene esa cosa hedonista de pensar solo en él y en sus circunstancias, pero lejos de parecerme mal, lo valoro, porque lo vive sin complejos. Y se crece con el odio, creo que se jacta cuando genera escozor”, añade. Quizá por eso Miró no tiene cuenta en la red social X, porque no lo necesita. “Ha encontrado una manera de defender sus posiciones con argumentos férreos, documentados y veraces, y eso lo celebro”, explica Izaguirre.

Porque eso sí, sus posiciones y sus principios, que no se los toquen. Durante su noviazgo con Eugenia Martínez de Irujo, la prensa del corazón contó y requetecontó que Miró se negó a ir a Misa del Gallo en Nochebuena con los Alba precisamente por eso, por sus principios, y en este caso por su ateísmo. “Un maleducado”, dice una persona con la que ha compartido pantalla. “Un tipo coherente”, dice otra con la que ha compartido lo mismo. “Cuando coincidimos en MasterChef los jueces bromeaban conmigo porque yo he conocido a todas sus novias, que son famosas y que mantienen una estupenda relación con él”, recuerda Izaguirre. Desde ese programa también tienen algo que decir de él: “Fue muy divertido, bastante competitivo y es innegable su espíritu colchonero también en las cocinas”.

Conocemos al Miró estrictamente político, el que habla de siglas y partidos y lo que pasa entre ellos, y está el deportivo, que también es política, pero de otra forma. “Sabe mucho de fútbol táctico, el más puro, se nota que lo ha vivido. Pero en cuanto empezó en esto tuvo la capacidad de adaptarse enseguida al periodismo de bufanda, a la parte más forofa de este oficio. Creo que sabe empatizar muy bien con el aficionado del Atleti, emocionado y visceral, y en el debate no se achanta, resuelve muy bien”, cuenta uno de los periodistas deportivos que lo ha tratado.

Al que no conocemos tanto es al Miró más íntimo, ese que tiene perfectamente dibujado la actriz Loles León. Lo conoció cuando él tenía ocho años, y recuerda cómo aquel niño se sonrojó al saludarla. “Yo no sé qué te ve’, me dijo su madre. Y le respondí: ‘bueno, cosas”, explica León. “Cosas que solo ve él”, añade. Afirma que han tenido feeling desde siempre, “porque siempre he estado en su vida”. “Digno hijo de su madre, es tan grande como ella. Lo quiero mucho, vamos, como a un hijo. Nos lo demostramos y nos lo decimos”, añade.

“Si pudiéramos elegir un rey, votaría por Gonzalo Miró”, dice con entusiasmo Boris Izaguirre. Más de uno y una, al llegar a esta parte del artículo, está rezando para este deseo no se cumpla,.

TITULO:  ¡ Atención obras ! - Cine - El misterio y la emoción de Bartók bajo la batuta de Gustavo Gimeno: "La estabilidad es fundamental; permite construir a largo plazo",.

 

El misterio y la emoción de Bartók bajo la batuta de Gustavo Gimeno: "La estabilidad es fundamental; permite construir a largo plazo",.

Gustavo Gimeno se estrena como director musical del Teatro Real con un doble programa que rinde homenaje a Béla Bartók: "Es una reflexión sobre el amor y el deseo",.

 

foto - Gustavo Gimeno sobre el escenario del Teatro Real,.

En una sala del Teatro Real, Gustavo Gimeno (Valencia, 1976) habla con calma y precisión. Cada frase parece construida con el mismo rigor con el que dirige una orquesta: no hay adornos superfluos, pero sí un pulso interior, un sentido del equilibrio que revela la arquitectura detrás de sus ideas. Del 2 al 10 de noviembre, el maestro valenciano dirigirá un programa doble que el Real nunca había presentado: El castillo de Barbazul y El mandarín maravilloso, ambas de Béla Bartók. Un desafío musical y escénico que también marca su primer gran estreno como nuevo director musical del escenario madrileño.

«Fue en 2022, durante El ángel de fuego de Prokófiev, cuando sentí que este teatro era mi casa», recuerda. «La propuesta de incorporarme llegó después, de manera inesperada. Lo pensé unos días, pero en el fondo no lo dudé: era el momento justo. Es uno de los más importantes del mundo. Y como decía alguien hace poco... no se le dice que no al Teatro Real, ¿no?».

Gimeno llega aquí tras una carrera internacional sólida: director musical de la Orquesta Filarmónica de Luxemburgo desde 2015 y de la Toronto Symphony Orchestra desde 2020. Su trayectoria se ha forjado, sobre todo, en el repertorio sinfónico. Pero la ópera, dice, le ofrecía algo distinto: «Me interesaba hacer ópera con mayor asiduidad. El trabajo sinfónico y el operístico se complementan; uno te da precisión y el otro humanidad. Quería ese equilibrio, y aquí lo encontré».

Ese «aquí» no es solo una institución, sino una comunidad de trabajo que lo sedujo tanto como el propio repertorio. «En un teatro de ópera confluyen muchos mundos: la orquesta, el coro, los técnicos, los regidores, la dirección de escena... Lo que me motiva es construir con todos ellos. No se trata de imponer mis ideas, sino de crear algo juntos. Esa sensación de equipo es lo que más me gratifica». En su concepción, dirigir ópera exige una sensibilidad distinta, una atención al detalle que excede lo puramente musical. «Hay momentos de gran brillo orquestal y otros en los que hay que respirar con la voz, sostenerla. Hay que entender la trama, la psicología de los personajes, la dramaturgia... La partitura no es suficiente. Dirigir ópera es construir desde la escena».

Ese proceso se ha hecho tangible en las semanas previas al estreno de El castillo de Barbazul y El mandarín maravilloso, dos obras hermanas por época y espíritu. «Aunque no fueron compuestas una tras otra, en la vida de Bartók se solapan. El castillo de Barbazul se estrenó en 1918, y ya entonces él trabajaba en El mandarín maravilloso. Ambas son una reflexión sobre las relaciones humanas, el amor, el deseo, el misterio del otro».

La puesta en escena de Christof Loy, con quien Gimeno ya había colaborado en Eugenio Onegin -su anterior paso por el Real-, explora esos paralelismos: «Loy tiene una sensibilidad muy especial. Es respetuoso con la música, pero está siempre dispuesto a dialogar. Pasamos horas analizando el texto, frase a frase, preguntándonos qué hay detrás de cada palabra o de cada gesto. En Barbazul todo tiene un sentido psicológico: cómo se dice una frase, desde qué emoción, con qué pausa o con qué distancia. Esa búsqueda me apasiona».

El programa que dirige ahora tiene, además, valor histórico. Por primera vez el Teatro Real presenta juntas estas dos partituras. Y lo hace en su versión más exigente: El mandarín maravilloso, ballet pantomima en un acto, se ofrecerá completo y escenificado, algo que rara vez sucede incluso en grandes coliseos europeos. «Yo mismo nunca lo había visto así», confiesa el director. «Es una obra de una audacia instrumental impresionante: llena de efectos inéditos, de cambios de compás, de virtuosismo extremo. Pero también de una enorme fuerza emocional. En los ensayos he visto a gente llorar. Tiene momentos duros, sí, pero también una belleza que te deja sin palabras».

Bartók ocupa aquí un territorio intermedio entre el ballet y la ópera, la sensualidad y la violencia, la luz y la sombra. En ese contraste radica su atractivo. «Su música va del misterio más oscuro a una luminosidad casi brutal. Es muy física y, al mismo tiempo, profundamente emocional. Creo que ningún espectador -tenga la edad que tenga- puede salir indiferente de una experiencia así».

Lejos de proyectar una figura de autoridad distante, Gimeno concibe su papel desde la colaboración: «No se trata de dejar un sello personal», dice. Y sigue: «Sino de contribuir a que el teatro crezca. Me identifico plenamente con el proyecto artístico que dirige Joan Matabosch; no vengo a cambiar nada radical, sino a continuar un camino».

Su discurso está atravesado por una idea que repite varias veces: la estabilidad. «En arte, la estabilidad es fundamental. Permite construir a largo plazo, y este teatro la tiene. Hay liderazgo artístico, calma institucional y una búsqueda constante de excelencia. Eso se nota». Para él, esa verdad se mide por la intensidad emocional que provoca.