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DESAYUNO CENA FIN DOMINGO - REVISTA BLANCO Y NEGRO - Política de escaparate ,.
DESAYUNO CENA FIN DOMINGO - REVISTA BLANCO Y NEGRO - Política de escaparate ,. , fotos,.
Política de escaparate,.
Hemos visto a Isabel Díaz Ayuso, como dirigida por el duendecillo Redondo, corriendo por calles y lonjas madrileñas, a todo trapo... Vale, una tontería que ha encabritado al exvice moñito: «Joder, tía te falta mucho Madrid, tía...». Más inofensivo es este estrambote de Díaz Ayuso que el del presidente del Gobierno, entrando en la campaña,.
Coincidí estudiando con una brasileña de Sao Paulo que me contaba que allí las mujeres no se paraban en los semáforos por las noches. Lo normal era que las asaltaran. Me sentía una privilegiada en un país civilizado. Pero asegura Irene Montero que Madrid «no es una comunidad segura para las mujeres». Es verdad que dio sus explicaciones, no fue como cuando decían que España era el país más corrupto de Europa y nunca supimos cuál era el segundo.
Las explicaciones iban desde la destrucción de la red de atención a las víctimas de violencia de género a que no hay un hospital de referencia si te violan. O que si eres víctima mayor de 65 años te mandan a una residencia y no tienes derecho a pedir plaza en la casa de acogida. Y que hay una «insistencia planificada» del PP para «vilipendiar, humillar y cuestionar» a las políticas feministas, lo que es «violencia contra las mujeres».
Ante semejantes argumentos, replica Ana Camins que Isabel Díaz Ayuso «ha conseguido ser presidenta por sus propios méritos y no por ser la mujer de absolutamente nadie». ¿Recordar a Montero que, de momento, es la señora de Iglesias es lo mejor que puede hacer el Partido Popular? Ese Partido Popular que, al parecer, no sólo tiene trama sino arco argumental. Ese partido a cuyo presidente le da la risa cuando se duda de su programa. Pero es que lo de Ana Camins es propio de Lady Astor si lo comparamos con el diputado del PP que le leyó esto a Yolanda Díaz (porque lo estaba leyendo): «Hablan mucho sobre igualdad en su partido y su propio líder nos ha dejado claro que ahí dentro las mujeres solo suben en el escalafón si se agarran bien fuerte a una coleta». ¡Que nos hagan dar la razón a Yolanda Díaz por quejarse!,.
TITULO: Las rutas Capone - Colosos de los siete mares,.
Colosos de los siete mares,.
El 80% del comercio internacional se realiza por vía marítima, la mayor parte en portacontenedores cada vez más grandes, como el que ha atascado seis días el Canal de Suez. ¿Es sostenible este modelo?,.
El mundo ha contenido la respiración durante seis días mientras observaba ese mastodonte de 400 metros de eslora atravesado en el Canal de Suez, colapsando el tráfico internacional de mercancías. Cuatrocientos metros de eslora, 200.000 toneladas de carga; tan alto como la estatua de Colón en La Rambla, más largo que el Empire State Building. Aguardábamos, hipnotizados, a que el desierto le liberara del abrazo que interrumpía el flujo constante de materias primas, hidrocarburos, gas, alimentos o manufacturas. Porque a la carga que transporta este portacontenedores que opera bajo bandera panameña, aunque su armador sea taiwanés, hay que sumar la de los más de 400 buques que han hecho cola estos días a ambos lados de ese pasillo de 190 kilómetros que comunica Port Said en el Mediterráneo, con el Mar Rojo.
La peripecia del 'Ever Given' ha puesto el foco sobre un modelo de transporte que se mueve por lo general con discreción, pero que carga sobre sus cubiertas con gran parte de ese 80% del comercio mundial que discurre por los océanos, según datos de la Organización Marítima Internacional (OMI). En apenas dos décadas, la capacidad de estos colosos ha llegado a multiplicarse por tres debido al afán de las compañías por aprovechar las economías de escala y reducir los gastos. También lo ha hecho su número. Según DynaLiners, el año pasado había del orden de 600 portacontenedores, -también llamados ULCV (Ultra Large Container Vessels)- con capacidad para al menos 10.000 contenedores operando en todo el mundo. Al menos 76 buques -entre ellos el 'Ever Given'- transportan 20.000 contenedores y el 'HMM Algeciras', el mayor de todos, carga 23.964. Cajas metálicas de 20 pies cada una (poco más de 6 metros) que atienden técnicamente a la denominación de TEU y que se amontonan las unas sobre las otras, exprimiendo el principio de Arquímedes y con él las leyes de la física.
Durante este tiempo, los principales puertos del mundo han sido testigos de cómo los portacontenedores pasaban de 294 metros de eslora a rozar los 400. Algunos pensarán que no es mucho, pero si tenemos en cuenta el efecto de aumentar la eslora, la manga y la altura, concluimos que si bien los gigantes de hoy pueden ser solo un 25% más largos que sus predecesores, resultan casi un 400% más pesados. «Barcos más grandes pero más lentos, que reducían el gasto por contenedor», explica Alberto Pérez Etxezarreta, capitán de la Marina Mercante, con seis vueltas al mundo en su haber.
380 toneladas de fuel... al día
¿Es sostenible este modelo? Algunos expertos lo cuestionan y no sólo por los ciclos a los que nos tiene acostumbrados la economía mundial. No todos los puertos -unos 3.000 en todo el planeta, según World Port Source- están capacitados para permitir la entrada de estas superplataformas flotantes (en España, sólo Algeciras y Valencia). A eso hay que sumar el impacto ambiental que su uso representa. Barcos que para mantenerse en movimiento consumen cantidades ingentes de combustible, que pueden alcanzar las 380 toneladas de fuel-oil al día en el caso, por ejemplo, de los buques más grandes de la naviera Maersk y que ya ha llevado a algunas compañías a trasladar la consigna de navegar más despacio para suavizar la factura.
Sea como fuere, 60 de estos megabarcos se encuentran en la actualidad en construcción y los más visionarios están dispuestos a apostar que a mediados de siglo los veremos cargando hasta 50.000 contenedores, el doble que el 'Ever Given'. Pablo Asla, capitán con amplia experiencia en Suez, lo advierte. «Hablamos de barcos que están en su límite operativo. Si la eslora máxima en el Canal es de 400 metros, por causa de las curvas y requiebros, y mandamos allí barcos que sólo por unos centímetros no alcanzan ese tope, el riesgo con el que convivimos es cada vez mayor».
En su contexto
- 58.329
- Número de mercantes al que ascendía la flota mundial el 1 de enero de 2018, que sumaba 1.221.304.891 GT (tonelaje de registro bruto), según datos de Lloyd's Register Fairplay. La antigüedad media son 17,9 años.
- Registros más utilizados
- Panamá, Liberia, UE. Panamá es el registro de buques más utilizado por los armadores, seguido de Liberia y las islas Marshall (ambas con 140). La flota abanderada en la UE ha crecido hasta representar la quinta parte del total mundial.
- 600
- grandes buques con más de 10.000 contenedores navegaban en 2020. De ellos, 76 rondan los 400 metros de eslora y tienen capacidad para 20.000.
- La mayor flota del mundo
- Grecia a la cabeza. El país mediterráneo controla la mayor flota del mundo, aunque el 81,2% de sus barcos navegue bajo pabellón extranjero.
- 23.964
- son los contenedores que es capaz de transportar el 'HMM Algeciras', el mayor portacontenedores del mundo. Botado el año pasado, navega con bandera de Panamá. El jueves estaba atracado en Hamburgo.
- Medida de referencia
- TEU, contenedor tipo. Las medidas del contenedor al que se refiere una TEU son 20 pies de largo por 8 de ancho y 8,5 de altura. El volumen exterior es de 38,5 metros cúbicos.
- 380
- toneladas de fuel oil son capaces de consumir en un día los portacontainers más grandes. En la actualidad se están construyendo 60 unidades más.
- Para una maniobra segura
- Una hora para frenar. Si llevas 20 nudos de velocidad, veinte millas antes de llegar a puerto (1 hora) ya tienes que reducir a 12 y luego ir moderando. En caso de emergencia, pasas de todo avante a todo atrás en una sola orden.
No es la única consideración a tener en cuenta. «Una cubierta llena de contenedores es una masa compacta y el efecto que obra es el de una vela. Un gasero de 300 metros puede tener una superficie vélica de 7.500 metros cuadrados, pero es que la del 'Ever Given' es del doble. Eso significa que con un viento de 20 o 25 nudos, el barco puede estar soportando unas 200 toneladas de tiro, que es como si estuvieran tirando de él tres remolcadores».
1.816 contenedores al agua
Lo ocurrido en el Canal de Suez es el último de una lista corta pero significativa de accidentes graves que han protagonizado estos gigantes en los últimos meses. El pasado noviembre, el 'ONE Apus' vio precipitarse por la borda nada menos que 1.816 contenedores como consecuencia de las severas condiciones meteorológicas a las que tuvo que hacer frente cuando se encontraba a 1.600 millas náuticas de Hawai.
El 'Maersk Eureka' también sabe lo que es estar con el agua al cuello después de haber sufrido una avería en el motor cuando se dirigía a Long Beach (California) desde Shanghái. Técnicos y recambios acaban de llegar en su auxilio cuando el buque lleva dos semanas a la deriva, aunque al parecer la carga está intacta. Es al menos el tercer incidente en que se ve involucrado un barco de esta naviera desde enero. Anteriormente, el 'Maersk Essen' y el 'Maersk Eindenhoven' perdieron cientos de contenedores cuando navegaban por el Pacífico en enero y febrero, respectivamente. Como dice Pérez Etxezarreta, «el Pacífico, pese a su nombre, tiene muy poco de tranquilo».
A la ruta del Pacífico se enfrenta la que sale de los puertos de China, Corea del Sur, Japón o Singapur rumbo a Europa. Es la autopista de grandes compañías como MSC, APL, OOCL o la propia Maersk, que tienen en Algeciras, Rotterdam o Felixstowe (Reino Unido) sus principales destinos, auténticos 'hubs' de este tipo de tráfico, que luego toma rutas capilares para llegar hasta el último rincón. La aproximación a puerto no es como frenar un coche. «Para una maniobra segura, si llevas 20 nudos de velocidad ya tienes que estar reduciendo desde una hora antes», ilustra Asla.
Sus tripulaciones parecen escasas para la magnitud del desafío: entre 20 y 25 personas, plantillas similares a las que navegan en petroleros o metaneros. «Todos los oficiales de mi último barco, el 'Cool Explorer', venían de portacontenedores. Rusos, ucranianos, letones... Estaban encantados a bordo. Decían que el segundo oficial de un LNG (Gas Natural Licuado) ganaba mejor que un primero en su anterior destino, algo que era extensivo a todos los niveles del escalafón». En cuanto al tiempo embarcados, la oficialidad suele pasar cuatro meses a bordo y dos en tierra, mientras que la marinería -donde los filipinos son el grupo más numeroso- pueden estar navegando hasta seis meses, disfrutar del mismo descanso y cobrar en torno a los 1.300 dólares al mes», calcula Pérez Etxezarreta. Siete días a la semana, con sus descansos pero sin salir de la fábrica. Y cuando arribas a puerto después de una travesía de tres semanas, apenas un par de días para descargar y salir de nuevo pitando.
Embates de pesadilla
Embarcados en este tipo de grandes buques, todos se sienten minúsculos mar adentro. Como Javier Ceanuri, secretario de la Asociación de Ingenieros Marinos (Asmanave), que recuerda aquel velero desarbolado cerca de Canarias, al que se pegaron para proteger del oleaje. O Asla, sorprendido por un tifón a la salida de Tokio, su primer destino como capitán, y zarandeado durante tres días en los que nadie pudo pegar ojo -«cuando nos hicimos a la mar el barco era nuevo y al pasar la tormenta detectamos 200 pequeñas grietas en cubierta»-. cada uno conserva vívida su particular pesadilla. La de Etxezarreta se sitúa en el Cabo Hornos, con olas de más de 20 metros. «Te crees a salvo hasta que tomas conciencia de que estás en una chalupa. En esas condiciones, los 40.000 caballos del motor no te sirven de nada».
Los seguros, la «clave de bóveda» sin la que sería imposible el comercio
Aunque todavía se desconoce con exactitud las causas de lo ocurrido en el Canal de Suez, expertos hablan ya de la avalancha de reclamaciones por cientos de millones de dólares que no tardará en desatarse. «Una situación como ésta tiene muchos planos de análisis distintos», destaca José María Ruiz Soroa, profesor de Derecho Marítimo en la UPV y conocido por su defensa de Apostolos Mangouras, el capitán del 'Prestige'. «Está por un lado la embarrancada en sí, el coste de sacar el barco de ahí, que en principio asume el armador y que es quien se ocupa de contratar el salvamento. Ahora bien, si la Autoridad del Canal entiende que el episodio ha sido fruto de algún fallo atribuible al personal del barco, le puede imputar una responsabilidad por todo lo que ha sucedido».
Las responsabilidades son distintas, advierte Soroa: del barco respecto a la carga que transportaba, que tendrá un retraso considerable y que, en el caso de los perecederos, puede incluso haberse perdido. También respecto a los más de 400 buques que han quedado allí atrapados; o a los daños indirectos a instalaciones portuarias lejanas por la demora acumulada». Las grandes mutuas, localizadas en Londres y EE UU, y que se hacen cargo de cubrir estos seguros de responsabilidad, estarán ahora tomando posiciones, esperando a ver por dónde empieza la batalla. «La causa y a quién se atribuye serán determinantes», insiste Soroa.
«Hablamos de un buque de línea regular bajo las reglas de La Haya Visby, un conjunto de normas internacionales que afecta al transporte en régimen de 'conocimiento de embarque', lo que significa que tenemos 20.000 contenedores de, quizá, 1.000 cargadores distintos», puntualiza José Domínguez, miembro de Aiyon Abogados destinado en Algeciras. «Aquí no va a haber un fondo contra el que cargar como pasó con el 'Prestige' -su despacho defendió en ese caso los intereses del FIAC- ni tampoco contra su propio seguro, porque las pólizas ICCA (Instituto de Cámara de Comercio) no cubren los daños por retraso ni el daño causado a los productos perecederos. A cada cargador, probablemente, le va a tocar aguantarse, aunque habrá que ir caso por caso».
En Suez, el 'quid' de la cuestión va a ser la 'avería gruesa' que declara el armador. «Mire -ilustra Domínguez-, yo me he quedado aquí atravesado y para seguir con la aventura marítima voy a tener que incurrir en muchos gastos. Declaro 'avería gruesa', de manera que el rescate lo paguemos entre todos a escote, y ese dinero, no el de la carga, posiblemente sí lo cubra el seguro».
Los seguros, describe Domínguez, son «la clave de bóveda del comercio». Sin ellos, éste no sería viable porque los costes serían estratosféricos. «En una economía de escala, todos queremos cosas baratas y para obtenerlas hay que transportarlas a un precio barato. De no existir, el armador tendría que aumentar sus tarifas y este ciclo productivo dejaría de funcionar».
TITULO: Un país mágico - Salón Náutico de Dénia se prepara para su XIII edición ,.
El sabado -24- Abril a las 18:30 por La 2, foto,.
Salón Náutico de Dénia se prepara para su XIII edición,.
El certamen, que se celebra del 30 de abril al 3 de mayo, se presentó en el Salón de DüsseldorfMARINA DE DÉNIA,.
El Salón Náutico de Dénia empieza a calentar motores. Este evento, que en 2020 celebra su décimo tercera edición, se presentó recientemente en el evento náutico más grande de Europa, el Salón de Düsseldorf.
Bajo el lema 'mar para todos', este evento volverá a estar volcado en tres pilares fundamentales: por un lado, mostrar la capacidad que las empresas náuticas tienen para exponer las últimas tendencias en embarcaciones, tanto en mar como en tierra. Otro de los soportes fundamentales son las actividades y los deportes náuticos. Y, en tercer lugar, el respeto por el medio ambiente volverá a jugar un papel protagonista, y es que el certamen ha organizado un abanico de propuestas enfocadas en la concienciación y la sensibilización.
Entre los objetivos del certamen también está el de mostrar las posibilidades del turismo náutico como una importante fuente de riqueza y de empleo, algo que bien conocemos en la Comunitat. Además, también se pretende dinamizar el sector y dar un empujón a los datos de compra, venta y alquiler de embarcaciones.
El Salón Náutico de Dénia continúa su consolidación como un 'salón de las experiencias', con lo que se alejan de los salones náuticos tradicionales y buscan una mayor experiencia para todos los públicos, y es que a las principales empresas del sector se unirán la buena gastronomía de la zona, actividades deportivas, de ocio, infraestructuras de nivel y un entorno natural envidiable.
Luz verde el 30 de abril
El Salón Náutico de Dénia abrirá sus puertas el 30 de abril y las cerrará el 3 de mayo, tal y como se confirmó en la presentación oficial en Düsseldorf. «Este año hemos querido venir hasta aquí para presentar nuestro salón, en esta feria líder de la náutica a nivel mundial. Creemos que es importante mostrar la importancia que la náutica tiene en nuestro país y las posibilidades que ofrecen nuestros puertos», declaró Gabriel Martínez, director del Salón.
TITULO:
Diario de un nómada - Las huellas de Gengis Khan - Peregrinar al mundo del manga,.
El domingo-25- Abril a las 19:00 por La 2 , fotos,.
Peregrinar al mundo del manga,.
Japón abre la puerta a los otakus, quienes visitan los lugares que inspiraron sus obras preferidas,.
Daisuke Imai nació en la prefectura de Kioto pero en cuanto terminó sus estudios universitarios se marchó a Tokio. Ahora es un artista que reconoce que cada vez que le preguntaban por aquel lugar en que se crio, la antigua capital de Japón, se daba cuenta de que no conocía nada. Con la madurez decidió cambiar y su redescubrimiento de Kioto se incorporó a los mangas que escribía. Así, en la original 'Historias de Kioto' (ECC Ediciones) ha enrolado a uno de los protagonistas en el club de senderismo y a otro en el de fotografía para tener la excusa para enseñar en sus páginas la belleza de numerosos rincones de la zona.
La idea de Daisuke Imai de recurrir a escenarios reales para su ficción es bastante habitual en los cómics locales. La novedad es que de manera indirecta ha generado un beneficio inesperado al país nipón con la llegada de otakus que buscan escenarios que han servido de inspiración para los mangas y dibujos animados japoneses (anime).
Otaku, una palabra japonesa universal
«Otaku se ha convertido en una palabra universal de aficionado al manga y al anime (animación japonesa)», explica Hajime Kishi, mánager de la Organización Nacional de Turismo de Japón en Madrid
«A veces se camufla entre el turista habitual, no es tan masivo, pero el desembarco del turista otaku está siendo progresivo», avisa José Andrés Santiago, autor de 'Japón para otakus' (Ed. Diabolo). «Cuando yo estaba por allí en 2006 me preguntaban cómo estábamos interesados los españoles en esas cosas y diez años después se ha normalizado mucho. Hablar hace 10 años como algo de interés era impensable y ahora el propio gobierno japonés sabe que es un punto de interés del país. La propia concepción de la gente ha cambiado. De 10 millones de visitantes han pasado a 20 y muchos tienen referencias de Japón por el manga y el anime», ilustra Santiago, quien trabajó durante años en la universidad de Kioto.
Un gran abanico
Las opciones para los singulares turistas son numerosas. Los otakus han podido viajar en el tren oficial de 'Hello Kitty' o en el de 'Evangelion', visitar el museo dedicado a Osamu Tezuka (Prefectura de Hyogo) y ojear obras en el Museo del Manga de Japón (Kioto).
No obstante, la capital sigue siendo un gran foco de atención. «Tokio como megalópolis es fascinante y como aparece en muchísimas películas es un destino que el turista otaku siempre va a buscar. Tienen los museos, parques de atracciones y temáticos, lugares de peregrinación otaku referenciados en mangas y anime y el complemento de las tiendas», reconoce Santiago. Estos turistas pueden acudir al Museo Ghibli(Mitaka Station, al oeste de Tokio) para disfrutar del universo de Hayao Miyazaki y ver cortometrajes exclusivos si han reservado entradas con semanas de antelación, entrar en el Museo Doreamon (estación Noborito en Kawasaki), acudir a comprar figuras de 'Bola de Dragón' en el Museo del Juguete de Bandai (Matsudo, a dos horas de Tokio) o simplemente adquirir todo tipo de productos en edificios dedicados la mercadotencia y 'Pokemon Center' en el barrio tokiota de Akihabara ,en el extrarradio de la capital en Nakano Broodway o en los pasillos de la Gran Estación de Tokio.
Parques temáticos en Tokio
| Nombre | Referencia | Localización |
|---|---|---|
| Parque One Piece | One Piece | En la Torre Tokio |
| Sanrio Puroland | Hello Kitty | Cerca de la estación Keio Tama (Tokio). |
| J-World Tokyo | 'Naruto', 'Bola de Dragón', 'One Piece'... | En el barrio tokiota de Ikebukuro |
Especializados
Hay niveles más selectivos y sacrificados para los otakus más exigentes. «Los grandes destinos funcionan bien para cualquier tipo de turista. A la generación de los ochenta en España les interesará 'Dragon Ball', Osamu Tezuka siempre va a ser un referente, 'Gundman' siempre atraerá a un público enorme, pero hay a quien que no le importa escaparse para ir a otras localizaciones más especiales. Por ejemplo, los de 'Detective Conan' se van a Totori porque allí está el museo del autor», aclara Santiago.
Los otakus más selectivos pueden contemplar el lago Suwa (en la prefectura de Nagano) que inspiró la ficticia aldea de Itomori de 'Your Name', los que hagan senderismo en la isla de Yakushima pueden esperar que en cualquier momento la princesa Mononoke puede cruzarse al salir de su refugio, caminando por el barrio de Asakusa (Tokio) podrán recordar a los pendencieros protagonistas de 'Samurai Champloo' y cualquiera que pasee por los alrededores de la Torre de Tokio -cuya cafetería se ambientó en 2017 como un homenaje al aniversario de 'Shin Chan'- parpadeará en alguna ocasión cuando le haya parecido ver a alguno de los personajes de 'Sailor Moon'.
Hay ejemplos llamativos recientes, como el del jardín Shinjuku Gyo-en la capital. «Se convirtió en lugar de peregrinación porque aparece en 'El jardín de las palabras'», explica José Andrés Santiago. Y la apertura al turismo de los japoneses en los últimos tiempos parece haber encajado con esta afición. «Se están viendo esfuerzos locales o regionales», señala José Andrés Santiago, quien decidió coordinar su publicación con el objetivo de crear una guía para ese tipo de viajes ante el aumento de la demanda y la escasez de información en español.
Quienes dominan el inglés pueden ayudarse de una ruta elaborada por una asociación de aficionados (Anime Tourism) que ha creado una web con un mapa que recorre 88 escenarios del anime en Japón. Además de distribuir sus lugares de interés por regiones, ofrecer filtros por título o por lugares de venta de productos también ofrecen un listado de eventos relacionados con los dibujos nipones. Quienes prefieran el español pueden optar por llevarse 'Japón para otakus' porque el propio José Andrés Santiago reconoce que lo ideó como una guía para españoles recién llegados con recomendaciones de varios autores, fichas, explicaciones y mapas para poder adentrarse en el particular mundo del manga dentro del ya singular universo que es Japón.
Amor en Kioto
'Historias de Kioto' es una singular miniserie escrita y dibujada por Daisuke Imai. Por un lado, se sigue la historia de Chihiro, una joven insegura aficionada al manga a la que le cambia la vida al llegar a la facultad. Por el otro, Yukichi, un estudiante inteligente que prefirió una universidad de menor prestigio mientras se engañaba por amor. La particularidad de la narración es que cada personaje sigue su historia como si fuera una colección diferente. En España se ha publicado con tres mangas para cada uno que encajan al unir el lector en su imaginación la relación que surge entre los muchachos con confusiones, casualidades y enredos.
El lector recorre mercados, las anguilas (nombre que reciben en japonés las pequeñas y sinuosas calles secundarias), santuarios y otros puntos de interés en diferentes épocas del año. Así, aunque la intención de Diasuke Imai no es la de ofrecer un catálogo de viajes, su amor por Kioto le lleva a mostrar la belleza de una de las ciudades más hermosas planeadas por el ser humano gracias la comunión entre naturaleza y presencia humana.
fotos , Un trío en la cocina - Mi granja de kéfir ,.
Mi granja de kéfir,.
Un hongo que no muere nunca. No hay que sacarlo de paseo ni vacunarlo y te da el desayuno,.
Una vez tuve un canario y cuando se murió, me deprimí mucho. Decidí entonces que me bastaba con las dependencias afectivas humanas y que no tendría nunca más animales domésticos. La tristeza del canario me sobrevino siendo ya madurito, cerca de los 40. Ahora, a los 60, me encantaría tener un gato, pero si sufro por los gatos de mi hijo,.
Mis recuerdos de infancia siempre fueron dulces, sobre todo los sábados por la tarde cuando mi abuelo Pere volvía a nuestra casa de La Punta, después de haber disfrutado de una tarde toros.
Muy cerca del coso de la calle Játiva, y antes de coger el autobús, pasaba por la calle Ruzafa y se detenía en Trufas Martínez, allí hacía acopio de un surtido de trufas y de los afamados Cubanitos. Los regalos dulces y golosos tenían destinatarios y éstos no éramos otros que mis primas y un servidor.
Sabedores de aquella situación, mis primas y yo lo solíamos esperarlo en la parada, a escasos metros de casa, y cuando llegaba, el asalto era total en busca de aquel apreciado botín que a nosotros se nos antojaba deleitoso.
Cómo piratas después de un abordaje, repartíamos minuciosamente el botín, y una vez repartido, cada uno poníamos rumbos diferentes conscientes del gran premio conseguido.
Y desde entonces he sido un gran amante de Trufas Martínez, y en la mayoría de situaciones imprevistas o de distinta índole el regalo a modo de presentación ha sido una caja de estas trufas, que sin duda son un bocado exquisito.
Por ello me hizo mucha ilusión cuando Esther Álvarez, propietaria y cocinera del Asador Alameda (Pl. Félix Azpilicueta, 1. Fuenmayor), me confesó en mi última visita, que ella también era una gran fan y consumidora de sus trufas duras.
Trufas Martínez se abrió al público en 1931, cuando Hilario Martínez y su mujer Antonia abren Chocolatería Martínez, un pequeño establecimiento en la calle Ruzafa.
Sus inicios fueron humildes y muy trabajados para el matrimonio Martínez, y su oferta de aquellos años se basaba en chocolate en tabletas, barritas y chocolate en polvo. Ese esfuerzo que realizan los convierten en toda una referencia en Valencia, y gracias a ello a finales de la década de los años 40 realizan una importante reconversión convirtiéndose en un establecimiento muy refinado, y el primer cambio que realizan es una importante reforma, dónde los materiales más nobles lucen en la fachada y en el interior de la chocolatería.
Mármol, bronce y aparece el retablo realizado a mano el autor se inspira en la historia del cacao representado por las culturas mayas y africanas, que serán la base del futuro chocolate. Todos estos elementos, los podemos encontrar en la tienda original situada en la C/ Ruzafa 12.
Pasa el tiempo y la consolidación es total. En los años 50 aparecen lo que serán sus productos estrellas; Cubanitos Martínez y las Trufas Clásicas, posteriormente sus Trufas Cubiertas, productos que se elaboran de manera artesanal, y que en poco tiempo se convierten en referencia entre la sociedad valenciana de la época. Así llegamos nuestro tiempo cuando en 1996, Mª Teresa Ricart, nieta de D. Hilario, y tercera generación de la familia se hace cargo de Trufas Martínez.
Conocedora del prestigio de la empresa, Mª Teresa mantiene las Recetas Originales, los ingredientes y la elaboración artesanal de todos los productos.
A finales del 2003, Mª Teresa inaugura un nuevo establecimiento en la C/ Ignacio de Loyola que se convierte en el nuevo obrador de la casa, preparándose para los tiempos actuales, y seguir siendo toda una referencia entre los valencianos y la gran pasión que desarrollamos por los dulces de chocolate. Aunque las trufas clásicas, las cubiertas o lo cubanitos siguen siendo los productos estrella, la oferta de Trufas Martínez ha crecido considerablemente.
La oferta y la variedad de bombones artesanos es amplia y muy variada, tanto de forma cómo de sabores, al igual que sus tabletas de chocolate que las entramos con distintos grados de pureza, con leche, con almendras, avellanas o con tres chocolates.
Han incorporado una variada oferta de chocolates con especias, entre las que encontramos: canela, hierbabuena, pimentón picante, orégano o sal Maldon.
No faltan los regalos personalizados para bodas, comuniones, bautizos, finales de curso, San Valentín, enamorados o regalos de empresa. Consciente de situaciones singulares, en Trufas Martínez también encontramos productos sin azúcar: bombones, tabletas o lenguas de gato. Por encargo podemos encontrar: piruletas, figuras y las tabletas con especias.
Si usted es un apasionado chocolatero tiene que probar la Nueva Tableta 100% Cacao, un chocolate elaborado por la variedad Ecuador 100% Orgánico. Y por supuesto, tienen una larga lista de Alérgenos por si usted tiene alguna intolerancia.
También poseen un servicio de 'chocografía', gracias a él se puede plasmar imágenes, texto a cualquier producto de Trufas Martínez. No olvidan sus orígenes chocolateros, y desde ya algún tiempo nos ofrecen la posibilidad de crear un chocolate a la taza en nuestra casa. Nos presentan un chocolate concentrado que se debe mezclar con leche caliente, el cual se irá deshaciendo hasta conseguir la textura deseada. Por supuesto Trufas Martínez posee un servicio y una tienda Online. Gracias a ella, podemos disfrutar de todos sus productos, en cualquier punto de España en el que estemos.
Vemos que con la llegada de Mª Teresa Ricart la oferta de Trufas Martínez se ha ampliado y diversificado, pero todos los productos que encontramos, tanto los más veteranos, cómo las novedades, se siguen elaborando de manera artesanal, siguiendo las recetas originales que en su día diseño un visionario del mundo del chocolate cómo fue Hilario Martínez. Enhorabuena.
TITULO: Documentos TV - El pueblo contra el agente naranja ,.
Martes -20- Abril a las 00:00 horas en La 2, foto,.
Documentos TV -El pueblo contra el agente naranja,.
Dos mujeres se enfrentan a los poderosos fabricantes de este herbicida letal y exigen que rindan cuentas por sus irreparables daños,.
Unidas por la lucha y las tragedias personales, Tran To Nga, desde Francia, y Carol Van Strum, desde Estados Unidos, lideran un movimiento mundial para poner fin al uso del agente naranja. ‘Documentos TV’ estrena este documental imprescindible para conocer las consecuencias del uso de este herbicida durante la guerra de Vietnam y después en otras partes del mundo.
Carol Van Strum, desde Estados Unidos, lideran un movimiento mundial para poner fin al uso del agente naranja.
A finales de enero de 2021, se celebró el histórico juicio de la activista Tran To Nga contra 26 compañías químicas fabricantes del agente naranja, acusadas de ser las responsables de millones de víctimas afectadas en Vietnam. La sentencia se espera para el 10 de mayo.
Con poco más de 20 años, Tran To Nga había perdido ya a su primera hija por los daños letales provocados por las dioxinas, la sustancia fatal del herbicida tóxico conocido como agente naranja. El resultado de su uso indiscriminado en Vietnam fueron millones de muertos, enfermos de cáncer y personas nacidas con defectos congénitos durante las siguientes generaciones.
En Estados Unidos, Carol Van Strum denunciaba también en la década de los 70, el uso indiscriminado de este herbicida tóxico. Los documentos que incriminaban a las empresas desaparecieron. Recibieron amenazas. Sus hijos murieron.
Las dos mujeres llevan más de cinco décadas luchando para lograr que se ponga fin al uso de este peligroso herbicida. “Si dejamos que el agente naranja caiga en el olvido, el drama de los pesticidas continuará”, asegura Tran To Nga.
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