TITULO : MAS QUE COCHES - Eléctricos al precio de térmicos, el gran reto de Renault Group,.
Eléctricos al precio de térmicos, el gran reto de Renault Group,.
fotos / El nuevo R 5 eléctrico nace en Douai ,.
El coche eléctrico es una revolución en la calle, pero detrás, a nivel industrial hay otra revolución que cambia planteamientos, que conlleva un esfuerzo titánico por control de costes, por el control de la energía utilizada en los procesos, por la descarbonización,.
Cinco entidades especializadas conforman Renault Group: nuevos servicios de movilidad, economía circular y vehículos de gama alta, vehículos híbridos y de combustión interna, y vehículos eléctricos y software.
Las factorías de Maubeuge, Ruitz y Douai, a la que se suma Cleon, conforman el complejo ElectriCity, el corazón industrial de Ampere, la compañía que dentro del Renault Group tiene el ambicioso objetivo no ya solo de fabricar automóviles eléctricos sino también de que sean accesibles, gracias a un precio semejante a los térmicos.
Once mil empleados, de los que 35% son ingenieros, trabajan bajo la dirección de Luciano Biondi, un francés, norteño puro de fuerte personalidad, a quien Renault ha confiado Ampere: «nuestro objetivo es desarrollar y comercializar vehículos eléctricos. Eso incluye desde el software a la fabricación de automóviles eléctricos para Renault, Alpine, Dacia, Nissan y Mitsubishi. Nuestro objetivo es equiparar los costes a los de un vehículo de combustión (reduciéndolos en un 40%) y así conquistar el 75% de mercado en los segmentos B y C».
Las palabras de Biondi desprenden energía, no en vano es un profundo conocedor de la industria del automóvil que, anteriormente, fue director de las fábricas de PSA en Trnava (Eslovaquia) y Mulhouse (Alto Rin) -hoy Stellantis-, y luego de la fábrica de Toyota en Valenciennes.
Cómo reducir precios
Basta escuchar por la calle las conversaciones sobre los coches eléctricos: «son caros». Pues bien, Ampere aspira a democratizar los VE en Europa, alcanzando la paridad de precios entre los vehículos eléctricos y los de combustión, antes que la competencia, en los segmentos B y C.
En este sentido, parte de sus dos plataformas para VE, rentables por su diseño y adaptadas a sus necesidades: AmpR plataforma pequeña para el segmento B (antes CMF-B EV), y AmpR, mediana para el segmento C (antes CMF-EV)
Más allá de las plataformas, Ampere tiene una hoja de ruta clara con tres palancas principales. Primero el motor EV (batería y grupo moto propulsor eléctrico), con reducción del 50% del coste de la batería por vehículo con la misma autonomía, y reducción del 25% del coste del grupo moto propulsor por vehículo.
En segundo lugar, con el vehículo: reducción del 25% del coste de plataforma por vehículo, y del 15% del coste de la carrocería por vehículo.
Y, en tercer lugar, la excelencia operacional que permite una reducción del 50% de los costes de fabricación y logísticos.
Como resultado de su plan continuo de reducción de costes, se ha dado un primer paso importante con el Scenic E-Tech, que ya está en paridad de coste total de propiedad (TCO) con los vehículos híbridos. Se espera alcanzar la paridad de precios entre los EV y los vehículos de combustión interna en 2027/2028 con la 2ª generación (los sucesores de Megane-E-Tech y Scenic E-Tech), preservando al mismo tiempo los márgenes. En el segmento B, Ampere empezará con Renault 5 en 2024 y Renault 4 en 2025 (precio de salida de Renault 5 en torno a los 25.000 euros) y con Twingo; nuevo coche eléctrico por debajo de los 20.000 euros.
¿Qué es ElectriCity?
El proyecto industrial y tecnológico de Ampere encuentra su pleno significado en Europa, donde Renault Group tiene sus raíces. Es por ello que, cuando las tres plantas de fabricación de Renault Group en el norte de Francia -Douai, Maubeuge y Ruitz- se unen para crear la mayor y más competitiva instalación de producción de vehículos eléctricos de Europa, hablamos de ElectriCity. Curiosamente, las tres factorías que conforman ElectroCity nacen a finales de la década de los sesenta como solución al desempleo que en una zona Haute de France, cerca de la frontera belga, donde se estaban cerrando numerosas minas de carbón. Y hoy ya no hablamos de carbón, ni de petróleo, sino de litio, de geotermia (en Douai, para obtener el calor y la energía necesarias para la producción), de conectividad digital…
ElectriCity, es un gran complejo industrial que tiene como objetivo producir 400.000 vehículos eléctricos al año de aquí a 2025 con la ayuda también de la planta de Cléon, cerca de Rouen, donde nacerán los motores eléctricos. También reúne un ecosistema completo de proveedores, para que Renault Group y sus marcas puedan mejorar su ventaja competitiva a través de una mayor innovación y una reducción de costes.
Se habla de un «ecosistema» y no es un término gratuito. Todo se concentra en un radio de 300 kilómetros, para reducir costes de logística. La marca Invision de baterías está construyendo una mega factoría dentro de los propios terrenos de la fábrica de Douai para poder suministrar in situ las utilizadas por el R5. Y aún más: las fábricas, dentro de su espacio, se están compactando para lograr «el máximo de actividad en un mínimo de superficie», como nos indican sus responsables.
Fábricas 4.0
Y hay una verdadera obsesión por reducir el gasto de energía. Un ejemplo: cada robot , hablamos de 8000 en las fábricas de Renault Group, es «vigilado» para saber la energía que consume. O el empleo de la Realidad Virtual (RV) que permite a los operarios, por ejemplo, analizar la integración de un nuevo componente en la línea de producción y perfeccionar su configuración, realizando pruebas y ajustes sin interrumpir el flujo de trabajo. O modelar la línea de producción optimizando el espacio.
La transformación digital adquiere todo su sentido. Los suministros se gestionan en tiempo real: cuando un cliente encarga un vehículo, se informa a los proveedores, se preparan las materias primas, se determinan los flujos logísticos. Y hablamos de herramientas conectadas, de intercambio de información para tomas de decisiones más rápidas; hablamos de seguimiento continuo de las piezas de cada vehículo y de su ensamblado, en tiempo real; hablamos de anticiparse con datos para realizar simulaciones a distancia, para garantizar un mantenimiento optimizado…
Hay un enorme reto, hay una verdadera revolución silenciosa por lograr automóviles limpios, procesos de producción limpios, final de vida de los vehículos que no deje huella, incluyendo sus baterías. Y por eso, nos hemos ido a visitar el corazón de esta revolución, las tres plantas que conforman ElectriCity, un viaje apasionante a tres centros cargados de historia, pero donde se construye un futuro mejor, donde el sueño de la libertad, de la movilidad que supone el automóvil, se concilia con el respeto a nuestro planeta.
Maubeuge, de la Kangoo eléctrica al renacimiento del 4L
También llamada MCA (Maubeuge Construction Automobile), la fábrica de Renault en Maubeuge es menos famosa que su vecina de Douai . Sin embargo, existe desde 1969 y hoy tiene una importancia estratégica para Renault. Esta historia comenzó en 1969 por iniciativa de Maurice Schumann, Ministro de Estado, y Pierre Forrest, alcalde de Maubeuge. El objetivo era entonces crear una fábrica especializada llamada Chausson Carrosserie. Renault, inicialmente accionista minoritario, finalmente fabricará allí sus coches de la A a la Z.
Por tanto, además de las líneas dedicadas a la carrocería, se decide añadir unidades de pintura, montaje y acabado. Las líneas comenzaron en 1971 con el Renault 15, el primer coche construido in situ. Siguieron otros modelos como el R17, R12 y Fuego hasta que la empresa fue completamente adquirida por Renault en 1981. Chausson Carrosserie pasó a llamarse Maubeuge Constructions Automobiles. Tras la adquisición de Renault, la actividad fue disminuyendo progresivamente hasta la llegada del R21 Nevada en 1986. Esta versión familiar del coche tuvo un gran éxito ya que en cinco años salieron de fábrica 301.880 vehículos. Le seguirá el compacto R19, el último modelo de la marca en adoptar un nombre basado en números, que venderá casi 6 millones de ejemplares. Si la mayor parte de la producción procedía de Douai (equipada con máquinas robóticas), Maubeuge también participó en este esfuerzo colectivo.
El primer modelo distribuido a gran escala será la furgoneta Express. Fabricada desde 1989 hasta 2000, superará las 760.000 unidades producidas en la fábrica de Maubeuge: un éxito total. En 1993, llega la sucesora de la Express, la Kangoo, fabricada exclusivamente en Maubeuge. El objetivo era entonces modernizar completamente la planta para acercarla a los avances tecnológicos de Douai. Se desembolsa así el equivalente a 500 millones de euros para el plan «MCA 2000», que servirá, por ejemplo, para instalar una prensa transfer de 5.400 toneladas: todo un espectáculo ver en acción este «monstruo». MCA se especializó en la producción de todas las diferentes versiones del Kangoo. El éxito no tendrá precedentes y hoy produce la tercera generación del Renault Kangoo y se han superado cuatro millones de unidades nacidas en esta planta rodeada de un verde paisaje.
Y con la fabricación de Kangoo E-TECH Electric, pionera y líder en el segmento de furgonetas eléctricas en Europa desde su lanzamiento, el sitio apuesta plenamente por el desarrollo de una movilidad sostenible. Mediante el despliegue de su política medioambiental, el sitio también contribuye diariamente a reducir su huella de carbono y los impactos de sus actividades en la salud. Lanzada en 2021, la elección de Maubeuge fue, por tanto, una elección natural. Allí también nacen los primos hermanos de la Kangoo, hablamos de los Mercedes Citan y Nissan Townstar eléctricos, así como sus derivados. Pero quizás, por muchas razones, la gran noticia está en la fabricación del R4 eléctrico, compartiendo la plataforma CMF B-EV y el sistema de propulsión del R5 eléctrico, pero con un estilo propio tomado del concepto 4Ever y del 4L original, y con la posibilidad de una variante entre furgoneta y lo que los franceses denominan «ludoespace», es decir, que cumpla las expectativas de familias jóvenes o aficionados al deporte y tiempo libre, y que demandan mucho espacio. Pero frente a nuestras preguntas a Luiz Quinahla (director industrial de Ampere), una sonrisa: el secreto es bien guardado entre las paredes de las 23,9 hectáreas de edificios cubiertos y por sus 2.575 empleados.
Ruitz, una asociación estratégica
La fábrica de Ruitz, antiguamente llamada STA, cubre dos actividades. Por un lado, la fabricación de piñones y árboles para las cajas de cambio de la gama híbrida E-Tech de Renault.
En realidad, en esta planta francesa, hasta no hace mucho, estaba la última línea de montaje de cajas de cambios, la E-Tech DB 35. Pero hoy ha sido trasladada a España, a la planta de Sevilla. En el espacio que ha dejado libre, Renault y el fabricante chino Minth Group, han puesto en marcha una empresa conjunta que produce carcasas, bandejas de baterías que equipan los vehículos eléctricos ensamblados por Renault.
Una bandeja de batería es un conjunto de piezas de aluminio extruido ensambladas mediante soldadura por fricción. La bandeja así formada recibe los módulos que constituyen un paquete de baterías. Jean-Luc Bois, director de esta planta de Ruitz, y Ge Wheizhi, el jovencísimo ingeniero chino al frente de la instalación de Minth, nos explican que se trata de «una pieza muy técnica, fabricada en aluminio, que pesa entre 50 y 70 kilos. Es una parte de la estructura del coche, importante para los estándares de seguridad de las baterías y del coche eléctrico en general. Es una actividad con alto valor técnico».
La empresa conjunta creada por Renault y Minth Group, dentro de los muros de la fábrica de Renault en Ruitz , ofrecerá una capacidad de 300.000 cajas de baterías al año hasta 2025. El sitio de Ruitz fue elegido por su proximidad a las fábricas de Douai y Maubeuge, y también porque es un sitio que tiene una competencia técnica importante, particularmente en el mecanizado, un saber hacer histórico y esencial en la fabricación de este tipo de piezas.
Minth es uno de los líderes en el procesamiento de aluminio y en la fabricación de cajas de baterías, pero no tiene instalaciones en Francia. Por tanto, la idea es producir estos equipos lo más cerca posible de las fábricas terminales de la región. Por ejemplo, las voluminosas bandejas de baterías que equipan el nuevo Mégane eléctrico proceden de Serbia. No es fácil transportarlo en camión hasta Douai, por no hablar de la huella de carbono que conlleva esta logística…
«Este proyecto fortalece nuestro plan de ecosistema en torno a los vehículos eléctricos. Esta nueva actividad nos permite controlar toda la cadena de valor del coche eléctrico, reunida en torno a los centros de producción», nos señala Luciano Biondo, que habla de una «asociación estratégica».
Douai: del R 5 al R 5 e-Tech eléctrico
La planta de Douai (norte de Francia) es la última etapa de nuestro viaje. La llegada a la fábrica nos produce una cierta emoción. De entrada, aparece el nombre de Georges Besse, el histórico CEO de Renault, víctima del terrorismo del grupo Action Directe. Por otro hay un reencuentro con la historia: aquí nació el primer R5 («que es un poco como el icono de los iconos» en palabras de Luciano Biondo) hace medio siglo, y aquí nace ahora el mediático R5 eléctrico, que ha despertado una enorme expectación en su presentación -todo un fenómeno mediático- y que muy pronto veremos por nuestras calles.
Pero vamos al principio. En sus 50 años de historia, más de 10 millones de vehículos han salido de las líneas de Douai.
La fábrica de Douai fue construida en 1970. Completó el sistema industrial de Renault que, en los años 1960 y 1970, tuvo que reforzar sus capacidades de producción para responder a la fuerte demanda mundial. En sus inicios, la planta se centró en la producción de piezas de chapa, luego comenzó a fabricar vehículos en 1974. El primer modelo que salió de las líneas fue, como hemos señalado, el Renault 5. En 1976, Douai comenzó a especializarse en la producción de sedanes. Renault 14, luego Renault 9 (1981), Renault 11 (1983), Renault 21 (1986), Renault 19 (1988) y Mégane (1995).
Y en plena moda de los monovolúmenes, en 1996, el Scénic se instala en Douai. La primera generación es un auténtico fenómeno que supera todas las previsiones con más de 2 millones de unidades producidas. Más de 5 millones de Scénics de cuatro generaciones, sin olvidar las versiones aventureras (RX4 y Xmod, se han montado en las líneas de Douai. Y no olvidemos los Talisman o la anterior generación Espace. Pero todo esto ya es historia.
El año 2018 marcará un punto de inflexión en su historia con el anuncio de la asignación de la nueva plataforma modular «CMF-EV» dedicada a la fabricación de vehículos eléctricos. En 2020, arranca la transformación de la fábrica para acoger la plataforma CMF-EV dedicada a la electricidad. Y aquí se produce en verdadero guiño a la historia. Si Douai arrancó con el R5, fue la factoría por antonomasia de los Mégane y Scénic, ahora esos mismos nombres entran en la nueva era del automóvil eléctrico. Así en septiembre de 2021, se inicia la producción del Mégane E-Tech (BCB) cien por cien eléctrico, y desde mayo de 2023, el cien por cien de los vehículos producidos son eléctricos. Así, ahora se suma el nuevo Scénic E-Tech, Coche del Año 2024, y el mediático R 5 e-Tech eléctrico, recién presentado y que pronto veremos rodando por nuestras calles.
Será un español, el ingeniero industrial (formado en Valladolid) Álvaro Jiménez Garrido, Jefe Taller Fabricación de Douai quien nos sirve de guía por esta planta cargada de historia que afronta una nueva era del automóvil. Podemos ver todo el proceso de fabricación, los controles de calidad tanto del coche en si como de las baterías (probadas una a una). Se aspira a una batería ecológica, con bajas emisiones de carbono. Para 2030, el propósito es reducir la huella de carbono de las baterías en un 35% estableciendo cadenas de suministro con bajas emisiones de carbono para baterías y materiales como el níquel, litio y cobalto.
Las continuas innovaciones en las formas de trabajo, con detalles que parecen nimios como la situación de una jaula de piezas respecto al operario, pero que se convierten en clave a la hora de poder hacer un trabajo con menor tensión y más eficacia.
Piezas, detalles, millones de elementos que funcionan de forma coordinada y, al final, el ser humano, siempre el ser humano que mirará en el escaparate del concesionario ese R 5 e-Tech eléctrico del siglo XXI y soñará con ponerse a su volante como otros, hace medio siglo, soñaban con el R5 de motor térmico. Sueños de movilidad y de libertad que el proyecto ElectriCity busca hacer accesible al mayor número de personas posible.
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Para Todos La 2 - Colegio rural - Clausurada la escuela profesional 'Serena Horizonte 21/22' de la Mancomunidad ,.
Colegio rural - Clausurada la escuela profesional 'Serena Horizonte 21/22' de la Mancomunidad ,.
Clausurada la escuela profesional 'Serena Horizonte 21/22' de la Mancomunidad,.
Durante un año, 45 alumnos se han formado en 'Instalación y mantenimiento de jardines y zonas verdes',.
El pasado 30 de junio, la Mancomunidad de Municipios de La Serena celebró la clausura de su escuela profesional dual 'Serena Horizonte 2021/2022'. En ella, durante un año, 45 alumnos de diferentes localidades pertenecientes a la Mancomunidad se han formado en 'Instalación y mantenimiento de jardines y zonas verdes' a la vez que obtenían un certificado de profesionalidad de nivel 2.
Durante el curso, los alumnos «han realizado importantes trabajos en el entorno de los municipios de la Mancomunidad, creando nuevos espacios verdes y realizando mejoras en los jardines y las zonas verdes tan necesarios en nuestras localidades», informan desde la Mancomunidad.
Además, una vez finalizada su etapa formativa, un 40% de los alumnos que han finalizado con evaluación positiva serán contratados por empresas de la misma familia profesional durante seis meses a jornada completa.
Las Escuelas Profesionales Duales son un itinerario que complementa la formación adquirida y las prácticas realizadas con una salida laboral que dota a los alumnos de la experiencia necesaria para competir en el mercado laboral. El 1 de octubre de 2022 dará comienzo una nueva escuela profesional, 'La Serena', para la que ya se están dando los primeros pasos, tanto de personal directivo, docente, de apoyo, como del alumnado trabajador.
Esta nueva escuela profesional contará con la participación de 45 alumnos de la Mancomunidad, que se formarán en las siguientes especialidades: 'Revestimientos con piezas rígidas por adherencia en construcción', en la zona de Cabeza del Buey; y 'Montaje y mantenimiento de redes de agua', en las zonas de Zalamea de la Serena y Quintana de la Serena.
La selección de los participantes correrá a cargo del SEXPE, quién se encargará de contactar con aquellas personas que cumplen con los requisitos exigidos, como por ejemplo el tener realizado, al igual que en años anteriores, un itinerario de inserción laboral.
TITULO: Gigantes de La 2 - Richard Gere ,.- Jueves - 18 - Julio ,.
Gigantes de La 2 - Programa de entrevistas, de cincuenta minutos de duración y emisión semanal, para La 2 Jueves - 18 - Julio , 23:50 de Televisión Española.
Richard Gere ,.
Richard Gere confirma que se muda a Madrid: "Amo España, se lo debo a mi mujer",.
"Alejandra fue muy generosa al darme seis años viviendo en mi mundo, así que es justo que yo le dé al menos otros seis viviendo en el suyo", ha confesado el actor a Vanity Fair,.
Gere y su esposa,El actor Richard Alejandra Silva, lo han confirmado: se mudan a Madrid. El matrimonio ha concedido una entrevista a Vanity Fair en la que hablan de su mudanza a España ("se lo debo a mi mujer", ha dicho él), su activismo y su vida en familia, hasta ahora en Nueva York. "Alejandra fue muy generosa al darme seis años viviendo en mi mundo, así que es justo que yo le dé al menos otros seis viviendo en el suyo", ha explicado el protagonista de "Pretty Woman".
Gere asegura que "amo España" y "para mí, ir a Madrid va a ser una gran aventura porque nunca he vivido a tiempo completo fuera de Estados Unidos. Y creo que también será muy interesante para mis hijos. Para Alejandra, será maravilloso estar más cerca de su familia, de sus amigos de toda la vida y de su cultura".
Y reconoce su inclinación por España. "En cualquier caso, amo España y creo que vuestro estilo de vida es fabuloso. También vuestra capacidad para vivir transmitiendo alegría y felicidad. Es un lugar hermoso, la comida es extraordinaria y la gente derrocha sensibilidad y generosidad, así como una férrea voluntad de reír y disfrutar. Así que estoy deseando ir para allá", ha matizado.
Además, el protagonista de "Oficial y Caballero" ha recordado por qué decidió huir de Hollywood. "Cuando oigo la palabra Hollywood, lo primero que pienso es que es algo muy ajeno a mí. No he vivido en California desde hace un cuarto de siglo ni tampoco he filmado una película en Los Ángeles durante ese periodo. Últimamente, suelo trabajar en cintas muy independientes, y además tengo un hijo de 24 años del que no quería alejarme. Por eso he permanecido en Nueva York".
TITULO: ¡ Atención obras ! - Cine - El selfi de los idiotas,.
El selfi de los idiotas,.
foto / Desde hace mucho tiempo, en la cruceta de babor del velero en el que navego llevo la bandera de Venecia. No ondea ahí porque sea bonita, que lo es, sino porque durante dos décadas, por razones familiares, pasé la última semana de cada fin de año en esa ciudad. La conozco bien y algunas veces he hablado de ella en esta página; incluso aparece en mis novelas El pintor de batallas y El puente de los asesinos. Mi relación con Venecia, sin embargo, no es de amor ciego, pues hay muchas cosas de ella que no me gustan. Pero el tiempo, la costumbre y otras razones acabaron convirtiéndola en parte de mi biografía personal y sentimental: recuerdos, sensaciones, imágenes. Ya saben. Momentos de una vida.
Todo eso me da cierta idea de la ciudad y sus problemas. La visité por primera vez a finales de los años 70 y estuve por última vez hace unos meses, así que conozco las diversas etapas de la degradación sufrida en medio siglo. Y creo que la culpa de su destrucción lenta e inevitable no la tienen sólo las inundaciones, ni la invasión de los millones de turistas que a ella viajamos, ni la corrupción italiana que chupa y dispersa recursos necesarios. Todo eso me parece grave; pero lo peor es que en realidad Venecia ya no pertenece a Italia ni a los venecianos, sino a las corporaciones internacionales, cadenas hoteleras, grandes empresas y fondos de inversión que lo han comprado todo, se llevan los beneficios y practican allí una devastadora política de cuanto más mejor, dándoles igual que el pan que hoy come la ciudad sea hambre para mañana: exprimir la ubre lo más fuerte y rápido posible, y luego, cuando todo sea una simple carcasa vacía, que se vaya a hacer puñetas.
Por supuesto, nada de eso sería posible sin nuestra complicidad. Sin nuestra estólida facilidad para comprar estupidez y gato por liebre. Desembarcamos por millares de los cruceros que destruyen los pilotes sobre los que se asienta la ciudad, saturamos sin el menor criterio personal sus calles y monumentos, pasamos por sus canales sin mirarlos más que a través de la pantallita del teléfono móvil. Y lo que es peor, sin enterarnos apenas de lo que pisamos y vemos. Sin preocuparnos por su historia y la de quienes la protagonizaron. Las tiendas de recuerdos y de chorradas están llenas, pero a menudo los museos se ven a media bandera y las librerías –las pocas que sobreviven–, desoladoramente vacías. Sólo hay una que siempre está a tope, Acqua Alta, pero porque figura en las guías turísticas como lugar pintoresco. Y cuando vas y te fijas, compruebas que quienes entran no suelen hacerlo para comprar libros, sino para hacerse una foto.
En los últimos años he adquirido la certeza de que lo que está acabando con la cultura en Europa no es la inmigración ilegal, ni las crisis económicas, sino las fotos: los putos selfis. Las imágenes de las inundaciones de hace unas semanas en Venecia han vuelto a convencerme de ello. Mientras la laguna lo anegaba todo y el barro destruía ese palimpsesto cultural de quince siglos, centenares de gilipollas saturaban las redes sociales con fotos haciendo el gamba, chapoteando felices en los estragos, guiñando un ojo, poniendo morritos y caras para Twitter e Instagram, adoptando posturas divertidas para mandar las imágenes a sus amigos de Tokio, Los Ángeles, Londres o Madrid, metidos hasta media pierna en el agua que arrasaba la ciudad, su cultura y su historia. Pero no sólo eso. Porque tecleando esos días en Internet encontré el colmo de los colmos: una de las páginas más visitadas fue, lo juro por la gorra de Corto Maltés, una guía que aconseja lugares –no los explica, sólo los recomienda– para hacerse selfis. Con acqua alta la ciudad se inunda y su belleza se duplica, dice. Y lo mejor: No dejes de agacharte y colocar la cámara casi sobre el agua. Los reflejos serán todavía más bonitos.
Así que, en vista del éxito, y como también yo conozco Venecia y escribo cosas, estoy pensando hacer mi propia guía para que los turistas se hagan fotos con acqua alta, a ver si por fin triunfo. En realidad ya la tengo medio planeada, y el primer párrafo sería éste:
El mejor selfi lo puedes hacer si metes la cabeza dentro del agua en la plaza de San Marcos y la mantienes allí diez o quince minutos mientras tus amigos te la sujetan, para divertiros mucho todos. O subirte al Campanile y andar hacia atrás sonriéndole a la cámara, a ser posible abrazada a tu novio, y ya verás qué risa mientras caéis. O hacerte un selfi colgado con una mano del puente de Rialto, con las piernas abiertas mientras los ferros de las góndolas que pasan te van dando en los cojones… Grandísimo imbécil.
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